Após a reviravolta que marcou a semana com a decisão da Superintendência do Porto de Itajaí de manter a APM Terminals operando, o setor, as entidades empresariais e a cidade aguardam por novas garantias de continuidade das operações e fim das incertezas sobre o processo transitório e o de desestatização. Embora o acerto com a APM represente um desejo do setor, a possibilidade de judicialização do caso, o impacto para a cidade e o possível risco de perdas de linhas ainda pairam como dúvidas. Para falar sobre essa reviravolta e o que esperar do processo de desestatização do porto, a jornalista Franciele Marcon entrevistou o vice-presidente da Comissão Especial de Direito Marítimo e Portuário do Conselho Federal da OAB Nacional, James Winter. Entre outros assuntos, o advogado falou sobre a decisão de manter a APM, do tempo hábil para uma mudança de operadora, sobre as perspectivas de o edital de privatização ser lançado neste ano e ainda sobre o temor de perda de operações. As imagens são de Fabrício Pitella. A entrevista completa, em áudio e vídeo, você confere no Portal DIARINHO.net e nas nossas redes sociais.

DIARINHO – O edital de arrendamento provisório dos berços 1 e 2 do Porto de Itajaí teve uma reviravolta inesperada. A Superintendência decidiu renovar o contrato com a APM Terminals mesmo tendo lançado um edital no mercado no qual outra empresa foi vencedora. Do ponto de vista jurídico, como se explica essa mudança drástica de estratégia da Superintendência?

James: Eu vejo com bons olhos. Acima de tudo, a Superintendência do Porto de Itajaí preservou o interesse público. E qual seria o interesse público neste caso? Seria manter a operação. Não só a operação em terra, mas principalmente ter perspectivas de receber navios, que no modelo até então lançado não havia uma garantia explícita. Na verdade, foram dois editais. O primeiro para a área A, o segundo para a área B. A área A é da atual arrendatária. Nós tivemos uma reunião na segunda-feira com o superintendente Fabio da Veiga e nós mesmos indicamos essa viabilidade. Eu acho que ele foi muito inteligente nessa parte, de manter a APM, porque antes mesmo da jurídica, existe a parte prática, operacional. Vou te citar alguns detalhes, por exemplo. Como fazer o alfandegamento dessa área ao novo titular? Isso é um processo que demora no mínimo nove meses. Esse processo já inviabilizava uma licitação, um certame. Ela teria que, independente de qualquer coisa, por mais que os valores ofertados fossem menores, em razão do interesse público, da manutenção da atividade portuária em Itajaí, que reflete em todo o estado, eu acho que a decisão foi acertada. [Havia uma preocupação da categoria, especialmente dos trabalhadores, de que não houvesse linhas, não houvesse operação. Esse risco existiu?] Com certeza existia. Não só para os trabalhadores, mas isso atinge diretamente todos os outros players da região, do estado e posso até afirmar que do Brasil, dada a relevância do Porto de Itajaí.

DIARINHO - É possível que a empresa vencedora do processo licitatório, a CTIL, judicialize a decisão da Superintendência. A Antaq, no seu parecer sobre o caso, não constatou qualquer irregularidade que ocasionasse a nulidade no processo licitatório, mas entendeu que a decisão definitiva sobre a renovação caberia ao Porto de Itajaí. O porto, por sua vez, entendeu que a APM deve permanecer no comando. Só que a atual concessionária se recusou a participar do processo licitatório e só topou se manter na operação reduzindo em 50% o valor pago ao município. Essa escolha não pode ser entendida como uma renúncia de receita dos gestores do Porto de Itajaí? Esse prejuízo aos cofres públicos não pode causar uma ação de improbidade administrativa?

James: Primeira coisa, repito, acho que o Porto está muito bem resguardado na questão de manter o interesse público. Ele está, em que pese, um pouco mais de 50%, se não me engano são R$ 2,5 milhões, R$ 2,7 milhões, quando o contrato atual era na ordem de uns R$ 4 milhões... Esse suposto prejuízo, eu acho que ele é absolutamente compensado com a manutenção dos empregos na região, com a manutenção da operação e com a arrecadação de impostos para todo o estado de Santa Catarina. O direito de ingressar com uma ação, claro, pode vir a acontecer. Mas eu acho que o Porto tem um bom jurídico e está muito bem embasado para esta questão.

DIARINHO - Pouco se fala publicamente que a APM, que inicialmente quis reduzir um contrato de R$ 4 milhões para um de R$ 500 mil com o município, nos últimos tempos, tem alterado escalas de armadores de Itajaí para Itapoá, esvaziando a operação do porto itajaiense. Essa renovação do contrato traz alguma garantia de manutenção do movimento de clientes e linhas no Porto de Itajaí?

James: Eu desconheço essas transferências de linhas. Mas, de qualquer forma, a atual operadora do porto aqui, a APM Terminals, acima dela está a Maersk, que trabalha numa espécie de verticalização. Por outro lado, também é a dona do Porto de Itapoá. Eventual transferência de linha está dentro da discricionariedade da empresa privada, da estratégia deles. Com relação à questão de ela estar mantida aqui e eventualmente não movimentar as linhas, eu não acredito nessa hipótese. Porque há dois fatores. Primeiro, é uma conversa de mercado, mas que já é uma realidade, que a própria Portonave vai investir quase R$ 100 milhões na reestruturação do seu berço para receber os navios maiores, de 366 metros em diante. Por óbvio, ela vai precisar também ter onde parar as operações dela. Provavelmente, acredito eu, que ela vá utilizar do berço público de Itajaí. Não sei se numa join venture, qual a estruturação contratual, se vai fazer isso ou não, mas é uma das possibilidades. Eu acho que essa manutenção e até a MMC - movimentação mínima de carga - eu acho que ela vai manter. Eu entendo que não faria sentido eles ficarem aqui para não querer operar. E, de qualquer forma, o próprio edital que foi lançado e que teve vencedora não previa movimentação mínima. O que importa para nós aqui da região é não só a questão da operação, mas sim a linha. O recebimento da linha, a carga que vem lá de fora. Eu acho que vai ficar preservado e acredito no sucesso transitório dessa situação.

DIARINHO - A Superintendência alega que não haveria tempo hábil para a instalação de uma nova concessionária sem que houvesse descontinuidade da operação portuária. Por que motivo isso não foi analisado antes de lançar um edital que abriu a possibilidade de seleção de uma nova empresa? Houve algum tipo de irresponsabilidade nessa empreitada?

James: É difícil palpitar. Eu sei que existiu um cronograma da desestatização do governo federal que estava agendado para este último trimestre do ano, que, provavelmente, esperamos que seja cumprido. Hoje o edital está sob análise do TCU. O Ministério da Infraestrutura vem conversando, eles vêm fazendo alinhamento técnico de questões, de parâmetros, enfim. Logo sai o acórdão do TCU e vai ser possível publicar este edital. Voltando à questão, eu não vejo prejuízo nesse sentido.

DIARINHO – Se o calendário do governo federal tivesse sido cumprido conforme o anunciado, o Porto de Itajaí já estaria privatizado. Esse atraso no lançamento do edital da privatização definitiva acabou ocasionando todo o imbróglio do edital do arrendamento provisório. Houve incompetência do governo federal nessa demora em privatizar o porto?

James: Eu não sei se a palavra correta seria incompetência, é um processo muito complexo, ele demanda um estudo prévio, que também é complexo, econômico, questão da relação porto-cidade, é uma conjuntura de fatores que faz com que esse processo tenha o andamento mais rápido ou não. Também não depende só da SPI e nem só do governo federal. Esse processo passa por TCU, Antaq, enfim, uma série de agentes. Até porque o cronograma, até onde eu acompanhei, era para ser feito agora, neste último semestre. Eu acredito que pode ser que saia esse ano sim. As notícias, as informações que a gente têm acompanhado, inclusive lá em Brasília, é que saindo o acórdão do TCU o edital poderá ser publicado ainda esse ano.

DIARINHO - Lula venceu as eleições e ele tem uma visão distinta de Bolsonaro sobre privatizações de portos. A visão política do novo presidente pode impedir a privatização do porto itajaiense?

James: O processo de Itajaí já é um processo muito maduro. Ele está inclusive mais avançado do que o processo que ocorre em Santos. Pode haver uma intervenção, porém, até o momento, o Ministério da Infraestrutura não foi provocado pela equipe de transição. Eu não posso garantir que não haja essa reviravolta, mas eu acho que sai este ano, estou muito confiante, pelo fato do amadurecimento e da fase que já se encontra. Porque a partir do momento que passar pelo TCU, já pode ser feito o edital, pode ser lançado, e nós teríamos até dezembro, praticamente, para realizar isso.

Como fazer o alfandegamento dessa área ao novo titular? Isso é um processo que demora no mínimo nove meses. Esse processo já inviabiliza uma licitação, um certame”

DIARINHO - O edital de concessão do porto prevê que, num primeiro momento, as empresas donas de navios estão proibidas de participar da concessão dos berços. Isso é bom ou ruim para a cidade?

James: É uma questão bem complexa, porque temos a nível mundial uma concentração de armadores que regem as regras do tráfego internacional das mercadorias. Aqui em Santa Catarina nós temos dois grandes armadores que já verticalizaram as suas operações, que é a TIL, através da Portonave, e a Maersk, que comprou a Hamburg Sud, que é dona do Porto de Itapoá, que por sua vez, também movimenta e opera aqui em Itajaí. Esses dois players são sócios em Santos também, a BTP. Eu vejo que a questão nasceu em Santos, não exatamente aqui em Itajaí. Porque lá também tem os interesses da Santos Brasil, o mercado lá é mais acirrado. A competição é sempre saudável. Com certeza, quantos mais players tiverem no mercado, melhor. Mas, eu, particularmente, sou contra o impedimento. Eu acho que existem situações, remédios, que podem ser usados, até mesmo regulatórios, que possam pesar essa questão, que, eventualmente, possam fazer algumas amarras nesse sentido. Porque, volto a questionar, não adianta termos um vencedor de licitação que não tenha linhas internacionais, que traga, leve, a nossa carga aqui do Porto de Itajaí. Quem tem isso são os grandes armadores. Então é muito delicada essa questão. [Tirar eles do jogo é um risco?] Eu particularmente vejo como um risco, porque a gente tem que ter quem traga a carga e quem leve a carga. A operação portuária em si, claro, é muito complexa, é vultosa, demanda investimentos. Mas, o que vale nesse jogo, para fins de ter sucesso, de ter a movimentação, é a chegada e a saída da carga. Primeiro, tem que ser visto de formas diferentes: Itajaí ser tratado de uma forma e Santos de outra. Existem remédios, no meu entender, que possam contemplar um edital mais saudável no sentido que garanta uma competição real no mercado.

DIARINHO – Ainda de acordo com o edital, após a privatização, as empresas que operam os terminais portuários à montante serão responsáveis pelo serviço de dragagem do canal de acesso nessas áreas. Atualmente a dragagem é bancada pela Autoridade Portuária pública. As empresas privadas estão dispostas a arcar com valores na ordem de R$ 46 milhões a partir da privatização?

James: Os terminais a montante fazem sim a sua dragagem. Eles investem milhões por ano. Tanto para dragagem do canal de acesso quanto da sua bacia de evolução lá em cima. Posso citar como dois exemplos a própria Poly Terminais, o Teporti. Em conjunto, eles fazem todos os investimentos de melhoria na sinalização do rio, das boias. São duas questões: existe a questão da dragagem do canal de acesso, bacia de evolução, aqui na frente, vamos chamar assim, e a dragagem à montante. Hoje essas empresas já custeiam isso. Com relação ao edital, se eventualmente sair que o novo concessionário tenha que fazer a dragagem geral, que inclusive vai beneficiar outros fatores, como a questão das enchentes, por exemplo, pela microbacia aqui de Itajaí, como já foi feito lá atrás e funcionou de uma forma muito positiva. Vai depender, ao final de tudo, do que o TCU decidir. Até onde eu acompanhei havia sido feita uma previsão de um calado médio. Esse calado deveria ser cumprido pelo novo concessionário, além da dragagem da bacia e da entrada do canal de acesso. Se tiver que manter essa exigência no edital, é ótimo. Acho que todos aqui de Itajaí serão beneficiados com isso. Mas se, eventualmente, for sair sem essa obrigação, paciência. Vão ter que buscar recurso no governo do estado, enfim, aí existem outros meios para isso.

DIARINHO – O que o mercado prefere, que a gestão da Autoridade Portuária seja pública ou privada?

James: Privada. Por N questões. Nós vimos ao longo dos anos a questão da ineficiência das autoridades portuárias públicas. A partir do momento que se começou a falar em desestatização nós acompanhamos que houve uma retomada do crescimento, redução de custos, ou seja, para esses ativos serem lançados pelos governos, ele não pode ser um ativo precário, que está dando prejuízo. Em pouco tempo, mas numa gama de uns três, quatro anos, não vou generalizar, houve uma ascensão, uma eficiência, um profissionalismo nessa gestão, mesmo sendo pública. Fora as questões de corrupção que diminui muito. Aqui no Porto de Itajaí a gente teve a operação Influenza em 2008. Existem diversos fatores positivos, da eficiência, não só, em especial, da gestão privatizada. O que acontece aqui no Brasil, nós temos três formas de regime jurídico para portos e terminais privados. Quais são eles? Concessão, quando você concede o porto, como seria agora o caso de Itajaí. Estão usando esse termo, desestatização, mas é uma concessão. Existe também a questão do arrendamento. O que é o arrendamento? Se tem um porto, onde você arrenda uma área específica. E nós temos a autorização, que é celebrada mediante um contrato de adesão com o privado. O privado vai lá, adquire a área, faz o plano dele, apresenta, tem todo um processo junto ao Ministério da Infraestrutura e Antaq, e ele vai ter essa autorização para o terminal privado. A gestão privada é completamente diferente da gestão pública. A gestão pública, para você trocar esse microfone aqui, você tem que abrir uma licitação. Na gestão privada, você vai lá, faz um orçamento, troca. A agilidade desses processos impacta muito. A gestão pública é diferente. A amarra do gestor público é muito grande também. É até injusto em alguns momentos falar “ah, é demorado”, às vezes, não é pelo gestor, às vezes é o processo que demora. O mercado marítimo hoje é um mercado agressivo, é rápido. Igual essa situação que estamos passando aqui, eventualmente num período curto já começar a trocar linha. Isso tem que ser levado para o privado, sob as amarras de contratos com muita transparência, com objetivos e regras bem delimitadas. A concessão, por exemplo, você tem um prazo de 70 anos. O arrendamento você tem 35. Existem situações jurídicas que já estão legais, que permitem diferentes tipos de gestão. Particularmente, eu acho que o privado se destaca muito mais por todas essas questões, do próprio compliance, dessa necessidade de investimentos, aportes, é tudo muito mais rápido. Eu defendo que a parte privada, em especial nesse mercado, em especial no mercado de movimentação de contêineres, não tenho dúvida que é a melhor solução.

A competição é sempre saudável. Com certeza, quantos mais players tiverem no mercado, melhor”

DIARINHO – Há uma preocupação com relação ao fato do Porto ficar no centro da cidade, de impactar na infraestrutura da cidade. Quando se privatiza, será que vai haver esse cuidado com a cidade?

James: Quando o Marcelo Salles, o superintendente, junto com o governo, foi lá e pediu para que o porto fosse privatizado, eu acho que eles foram muito felizes. Porque ele, como um visionário que é, já sentiu esse peso na mão, da dificuldade de você competir com o privado, porque nós temos um superprivado na nossa frente, com excelência de atendimento, movimentação, enfim, sem comentários. E lá atrás eu acho que eles já visualizaram essa questão de mercado, dessa dificuldade. Tanto que colocaram o Porto nesse programa do governo federal. Isso ao longo dos anos recai justamente no retorno financeiro para a cidade, seja de impostos, de serviços terceirizados, das tradings, dos agentes de carga, despachantes aduaneiros etc. Na relação porto-cidade, atualmente, até pelo edital que vai sair agora, o que foi delimitado é que as áreas não operacionais do Porto vão continuar com a municipalidade. Ou seja, o que provavelmente vão fazer, vão tirar essas áreas, que seriam a Marejada, ali a parte da Marina. Tem uma área muito interessante no Saco da Fazenda. Essas áreas vão permanecer com o município. Até porque Itajaí, como você mesma falou, as nossas áreas nobres são as áreas do Porto. Itajaí é conhecida como uma cidade portuária limpa, uma cidade portuária que tem um desenvolvimento. Essas áreas vão continuar com a municipalidade. Eu não sei exatamente qual vai ser o tipo de contrato, a formatação jurídica que vão dar para isso, mas hoje o atual edital já prevê que as áreas não operacionais vão continuar com a municipalidade, para poder explorar. Por exemplo, o Fábio da Veiga nos apresentou um projeto belíssimo de um terminal para recebimento de passageiros. Eu acho que Itajaí, acontecendo todas as situações, vai ser muito beneficiada.

DIARINHO – Uma preocupação dos sindicatos e trabalhadores do OGMO é com a perda de direitos e com a ameaça de desemprego em massa em caso de privatização. Quais as perspectivas para os portuários no cenário atual?

James: Só vai haver desemprego e demissão em massa se não tiver carga aqui no Porto de Itajaí. Porque, pela lei, toda área da poligonal do porto organizado, quando se opera dentro dessa poligonal, necessariamente tem que se contratar mão de obra do OGMO. Se o porto for concedido, o porto vai continuar com a sua poligonal. Dentro dessa poligonal o órgão gestor de mão de obra vai ser, necessariamente, demandado.

Raio X

NOME: James Winter

NATURAL: União da Vitória (PR)

IDADE: 44 anos

ESTADO CIVIL: casado

FILHOS: duas

FORMAÇÃO: Advogado, graduado em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali), especialista em Direito Processual Civil pelo Instituto Brasileiro de Estudos Jurídicos (IBEJ/PR), em Direito Ambiental pelo Centro de Ensino Superior de Santa Catarina (Cesusc) e em Direito Aquaviário e Atividade Portuária também pela Univali. Mestre em Direito dos Negócios pela Fundação Getúlio Vargas em São Paulo (FGV/SP).

TRAJETÓRIA PROFISSIONAL: advogado na área do Direito Portuário para terminais privados, estaleiros e unidades offshore. Presidente da Comissão Estadual de Direito Marítimo e Portuário da OAB/SC (2019/2021), vice-presidente da Comissão Especial de Direito Marítimo e Portuário do Conselho Federal da OAB Nacional (2022/24). Sócio-fundador do escritório de advocacia empresarial Macedo & Winter Advogados Associados.