DIARINHO – Ademir, vamos começar com uma boa polêmica. Por que tombam tantos caminhões em Itajaí? A média é de quase um por semana. A carreta usada é velha demais, há uma negligência por parte dos motoristas que não fazem a manutenção do equipamento, falta fiscalização da Codetran e do Porto ou as estradas são ruins? Qual o motivo deste problema?

Ademir – O motivo maior, o principal, digamos assim, é o desnível das faixas de rolamento das ruas por onde passam os caminhões. Você imagina, o Porto tá o que, funcionando há mais de 10 anos com essa circulação de contêineres, né? Em torno de 10 anos, pra mais. Todos os caminhões passando sempre na mesma rua. Com isso há uma supercompactação do solo. Então, o que acontece, o peso sempre passa naquele local e com a inclinação cada vez maior, ele tá pesando no lado direito da faixa. Então, é lógico, a cada dia que passa há um grau de inclinação. E a prefeitura e o segmento aí de Obras nunca buscam tirar essa diferença que dia-a-dia acontece. Tanto é que em Navegantes não tombam caminhões. [Mas com a Via Expressa o senhor acha que isso vai acabar] Exato, com certeza. Porque aí a pista vai ser nova, né? Eu tenho agora vários documentos pedindo pro setor de Obras e pro próprio prefeito. Isso aí eu levei pra câmara Setorial do Porto, pra todas as reuniões que nós tivemos. Pra que na hora que eles fizerem a recapagem da pista que tirem essa diferença. [É por isso que os caminhões costumam trafegar, principalmente na Reinaldo Schmithausen, em Cordeiros, no lado esquerdo da pista?] Sim. Porque o que acontece? Primeiro, porque o lado direito ele já está em maior decomposição, digamos, já não está em tão bom estado quanto o lado esquerdo. E, claro, com o caminhão sempre passando pelo lado direito, o asfalto vai arrebentar mais fácil que do lado esquerdo e a inclinação cada vez mais à direita. O grau de inclinação é tão grande que, se um transportador passar perto do meio-fio, ele vai bater no poste. Tem esse risco. [Mas não tem o estado dos caminhões?] Sim. Aí entra o outro lado que é o estado dos caminhões. Com certeza também ajuda. Só que assim, ó, você numa viagem a longa distância, você está mais propenso a um acidente. Entende? Com sono, velocidade... Então o nosso transportador aqui dentro da cidade, ele tá sempre procurando cuidar pra que não aconteça um acidente. O tombamento dos caminhões é, com certeza, em função do grau de inclinação na pista. Isso aí é de certeza. É claro, faltou freio pra segurar o caminhão, bateu no carro da frente ou qualquer coisa desse tipo, isso aí já é outra história. Aí entra o pneu careca, entra, digamos assim, o problema de não fazer a manutenção do caminhão, a preventiva. A manutenção do caminhão deveria ser preventiva. Você fazer uma manutenção prevendo o que pode acontecer. E a nossa manutenção ela é quando acontece um problema no caminhão.

DIARINHO - Havia um selo liberado pela prefeitura, pela administração do Porto, para que os transportadores autônomos de contêineres pudessem circular pela cidade. Esse selo funciona ainda? Esse selo só era dado depois que o caminhão passasse por uma vistoria. Isso acontece ainda?

Ademir – Não. Isso aí foi um projeto do governo Volnei Morastoni (PT). Nós tivemos várias reuniões com o Volnei e explicamos a necessidade de que aqui, pra que tivéssemos condições financeiras pra chegar a um determinado ponto, ter um veículo com qualidade, nós precisaríamos limitar a quantidade de caminhões trabalhando na cidade. Não seriam os caminhões que trazem a carga pro Porto e tiram a carga do Porto. Seriam aqueles transportadores que trabalham dentro da cidade. Então nós fecharíamos, na época, em 700 caminhões. Nós colocamos o selo em 600 caminhões. Então, é lógico, o fato do Porto de Itajaí hoje e há muito tempo ser considerado o segundo - e em determinados momentos até o primeiro, né? - na carga contêinerizada do país, então vem caminhão de todos os cantos do Brasil pra trabalhar aqui. O problema é assim, hoje tem vários projetos de renovação de frota, inclusive do governo federal, da CNT, que é a confederação Nacional do Transporte [Entidade patronal], e que começariam pelos portos, porque os piores caminhões vêm trabalhar no porto.

DIARINHO – Há dois meses, no encontro da associação Nacional dos Municípios Portuários, que aconteceu aqui em Itajaí, a pauta principal do evento foi a renovação da frota de caminhões que trabalham pra cadeia logística portuária. De concreto pra vocês, o que saiu desse encontro?

Ademir – O que acontece é assim. Na verdade foi uma eleição que teve aqui. O João Papa, que é prefeito de Santos, foi reeleito para mais um mandato. Já na pauta das reuniões que houve, uma das principais discussões seria sobre a renovação de frotas, em função de que em Santos existe um movimento muito forte do sindicato, até com passeatas. Lá eles conseguiram estacionamento pros caminhões. Uma grande área pra estacionamento. E uma cobrança do transportador seria a renovação de frota. Inclusive eles trouxeram, algum tempo depois, o ministério do Desenvolvimento, da Indústria e do Comércio pra que ele acompanhasse a qualidade dos caminhões. E aí, nessa reunião que houve lá entre eles, foi decidido que eles cobrariam de cada município um cadastro de todos os caminhões pra que já começasse a se preparar pra uma renovação de frota. Mas o porto de Itajaí hoje já não tem mais este cadastro. Quando houve a fusão da Sadia e da Perdigão houve uma cobrança das duas pra que não houvesse esse cadastramento que existia na época do selo [Por quê?]. Porque eles achavam que aquilo ali perderia muito tempo no cadastramento do transportador. Então, eles entraram com esse pedido. Ou há um outro motivo que talvez a gente até não saiba. Então, hoje, o Porto não tem esse cadastro dos caminhões que fazem o trabalho portuário e nem tampouco a Maersk, a APM Terminals. [Hoje não há nenhum controle dos caminhões que estão prestando serviço?] O controle que é feito é o nome do motorista e a placa na hora que entra no Porto. [Fora esse, não há nenhum outro controle?]. Nenhum outro controle. [E dá pra saber qual a idade média da frota que circula hoje por Itajaí?] A frota dos caminhões que trabalham no serviço portuário em Itajaí é toda acima de 30 anos. [A agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, não limita uma idade?] Não, porque isso aí não tem como limitar, né? Nós tivemos grandes dificuldades pra renovação de frota. Hoje o que acontece em Itajaí é que o transporte é feito entre 97 e 100% pelo transportador autônomo. Então, isso faz com que não seja possível a renovação de frota em função da falta de possibilidade de um melhor preço de frete. [Mas existe um programa do governo federal em que o caminhoneiro entrega seu veículo velho pra reciclagem, ganha um bônus e, na hora de financiar, esse bônus serve como entrada e diminui as prestações sensivelmente. Se existe esse projeto, por que não se vê caminhão novo rodando por Itajaí?) É o que eu falei pra você. Nós, em Itajaí, vamos precisar fazer esse cadastramento. E será o sindicato [Sintracon, o sindicato dos Transportadores Autônomos de Contêineres e Cargas em Geral], porque o Porto nem tampouco a APM, que é a Maersk, tem esse cadastro. Então, nós estamos fazendo, o Sindicato está fazendo. Esse projeto, de uma hora pra outra, ele vai ser realidade. [Vocês são certificados pela ANTT já pra liberar os registros, é isso?] Sim, nós somos certificados. Tanto pro transportador autônomo como pra empresas, nós fazemos o registro. [Então vocês têm essa capacidade de fazer o registro pra que esse financiamento possa sair também?] Veja, nós apresentaríamos o cadastro dos caminhões que trabalham na área portuária, com base no xerox lá do documento do caminhão, onde consta o nome do proprietário, a marca do caminhão, o modelo, o ramo de atividade. E repassaríamos isso pro projeto. E o projeto, além do transportador autônomo, ele vai ter um banco que, digamos assim, financiaria parte do valor do caminhão. Participaria também uma siderurgia, que faria o derretimento do caminhão, a reciclagem e, além disso aí, além do transportador, do banco e da siderurgia, poderia ter ainda a fábrica de caminhões. Esse bônus ele valeria também diretamente com a fábrica.

DIARINHO – Nós temos os transportadores autônomos, nós temos nesta região do estado grandes siderúrgicas, nós temos o sindicato que se dispõe a fazer o registro dos caminhões. Tá faltando então o que pra começar esse projeto de financiamento pra renovação da frota??

Ademir – Na realidade, esse seria um projeto da confederação Nacional do Transporte. Então é com o governo federal. A gente recebeu os dados referentes a esse projeto. Ele já foi todo preparado e o que falta agora é a gente fazer esse cadastramento. Pelo menos é o que foi passado pra nós. Fazer esse cadastramento e provavelmente o governo federal, logo em seguida, começa a preparar tudo.

DIARINHO – Transportar contêiner hoje no Brasil é um negócio lucrativo?

Ademir – Não, não. Muito pelo contrário. É um meio de sobrevivência. Pra quem realmente gosta do que faz. A vida inteira eu vivi em cima do caminhão. O cheiro do caminhão, aquilo é uma atração pra mim. Pra você ter uma ideia, na época do meu pai o transportador ganhava muito dinheiro. Isso, claro, quem era dono de caminhão. Não existiam tantas transportadoras. Então, meu pai deu os estudos pra mim e pras minhas irmãs. Eu, com 16 anos, já estudava num colégio Marista em Joinville. Já naquela época eu estudava inglês e francês. Só que não adiantava, o meu negócio era caminhão. Eu abandonei tudo e não teve acerto. Meu pai queria morrer, pra ele era o fim do mundo, né [Risos].

DIARINHO - Mas mesmo não sendo lucrativo, hoje a gente tem quase três mil caminhões transportando contêiner em Itajaí e Navegantes. Há veículos demais para contêineres de menos? Ou não, a demanda tá sendo atendida?

Ademir – Hoje nós temos um problema muito grande que é a falta de integração entre terminais e portos. Os próprios portos secos, tanto de Navegantes quanto de Itajaí. Você vê ali na frente do Porto, muitas vezes, 50, 70 até 100 caminhões em determinado momento. Dali a três, quatro horas não tem nenhum caminhão. Não funciona uma logística integrada. Esse é o nosso problema maior. A própria Maersk, ela não tem essa preocupação. E o poder público - já que o nosso Porto é municipal - e a própria autoridade portuária, eles ainda não acordaram pra isso. Elas não tão usufruindo o poder que têm, já que eles são donos do Porto. Donos entre aspas, porque nós é que somos, ele é municipal. Então eles não exigem o que devem exigir. Hoje eu vejo, tipo o Porto, nós temos quatro berços. Aquela vez que caiu o berço na enchente de 2008, o Porto cedeu os outros berços pra Maersk. Agora, na última enchente que teve, rachou o berço da Maersk e novamente o Porto cedeu os berços pra Maersk. Eu acho que isso aí é totalmente errado. Há uma grande necessidade hoje do Porto pensar na parte financeira. Quer dizer, se a Maersk tem dois berços, ela tem que se entender com esses dois berços. Nós temos que arrendar os outros dois berços do porto público, ter outro armador, outro cliente. Pra que não aconteça o que tá acontecendo agora, com a greve. Se tivesse outro armador, o navio que descarregaria aqui estaria descarregando pelo outro armador.

DIARINHO – Vocês não temem que, com tanta greve, enchente, daqui a pouco os armadores se encham de Itajaí e procurem outros portos, um que seja mais seguro pra descarregar?

Ademir – Na verdade, isso aí é um risco. É uma realidade. Aí é que entra o grande problema. Por exemplo, nós temos Paranaguá. No transporte de contêineres, Paranaguá é um porto comandado pelo sindicato e pela cooperativa de transporte. Lá tudo funciona bem. Por quê? Porque o armador, a empresa ou o cliente, ele sente no bolso. Tipo, o transportador vai levar um contêiner em determinado terminal e chega lá não tem máquina, o cara vai esperar lá meia hora, quarenta minutos. Ele vai pegar o caminhão e vai voltar pro lugar de onde ele pegou o contêiner. O cliente vai pagar antecipadamente a viagem de ida e de volta e ele vai ter que pagar mais uma vez pra trazer de volta, quando a máquina estiver funcionando. Tu entendes como é que é? Se critica Paranaguá porque é extremo, porque a cooperativa e o sindicato dos transportadores mandam. Mas isto gerou qualidade que nós não temos aqui. Aqui o transportador vai pra um terminal, ele fica um dia inteiro pra liberar um contêiner, pra descer do caminhão. Aí vai repercutir lá na frente. Em vez de ele ter um veículo de qualidade, uma manutenção preventiva, ele não vai ter nada disso aí. Ele leva um dia inteiro pra fazer contêiner. [Qual seria a saída para Itajaí?] A saída é essa integração. Qual o problema da Maersk? Ela não tem uma logística de horário pra entrada e saída de caminhão. Os portões têm quatro balanças ali de entrada e geralmente tem um funcionário operando uma balança. Ele opera uma aqui, aí chegam mais três caminhões, ele vai na outra, entende? A Maersk pode dizer, como ela vem dizendo, que isso aí não acontece, mas a realidade é que tá acontecendo. Tanto é que a própria Codetran botou uma pessoa lá vários dias na frente do Porto com uma máquina fotográfica filmando pra ver a funcionalidade do sistema e constatou que realmente o problema é esse. E gera esse problema pra Codetran, que é os caminhões formarem uma fila lá que não tem nem tamanho.

DIARINHO - Você fala da Maersk, mas esse problema de caminhão entupindo as ruas, fechando a Caninana e a avenida da frente do Porto, ele também acontece na frente da BrasKarne, na rua Blumenau, que é um terminal de outra empresa. Por que os caminhoneiros não esperam a chamada feita pelos terminais pra se aproximarem do Porto? Vocês não temem que isso possa provocar um acidente e vocês pagarem o preço disso?

Ademir – Em Itajaí existe uma triagem, né? Ela é lá na rótula do Teporti [Região de Cordeiros]. O que deveria acontecer: cada local onde vai ser descarregado o caminhão deveria, através de um rádio, chamar o caminhoneiro. A triagem lá é comandada pela APM [Empresa que arrenda parte do porto público e pertence à Maersk]. Todo esse mau funcionamento é em função da qualidade do trabalho, lógico. [Então isso é um problema de competência ou incompetência gerencial?] Com certeza. [De quem?] Começa por aí, na triagem. Porque se fosse uma transportadora que estivesse lá gerenciando seria da transportadora, mas na realidade é da Maersk, da APM Terminals. Então ela não vê isso aí com cuidado. Esse detalhe de ficar um monte de caminhão lá na frente do Porto, até ali na Caninana, isso aí é visível, em determinados momentos tem 100 caminhões. Daqui a pouco tem dois, três, um. Uma hora depois ou quatro horas não tem mais nenhum. Então ela tem que adquirir uma logística integrada com os terminais e com as empresas, com as transportadoras, pra mandar uma determinada quantia de caminhões. [Em sua opinião, é correto que esse gerenciamento seja feito pela Maersk?) Olha, ela poderia ser feita pela autoridade portuária ou até por uma transportadora, uma cooperativa. Na realidade, a empresa busca ter cada vez autoridade sobre a situação e aí começam a acontecer esses detalhes. Só que é o custo que existe pra manter a triagem. Então, os problemas que nós temos aqui no Porto, nós temos em todos os terminais da própria Maersk. Que é a Brasmar, por exemplo. Ela tem um terminal ali na Mário Uriarte e outro lá na Jorge Lacerda. Ali na Mário Uriarte não tem estacionamento. Em determinados momentos - e a gente até várias vezes já chamou o DIARINHO - chega lá e tem mais de 100 caminhões estacionados na Mário Uriarte, nos terrenos baldios que tem ali, nas margens da BR-101. E os caminhões dos transportadores são roubados. Você não consegue fazer um prédio sem estacionamento. Você veja problema que deu com a Perdigão, a Brasil Foods. O que aconteceu ali? Ali o cara fez o prédio e não fez estacionamento. Teve que fazer um termo de ajuste de conduta pra que de alguma forma deixasse os carros. Ali funcionou, lá na Brasmar não funciona. [Mas você vê a prefeitura ativa, cobrando isso?) Não, não cobra nada.

DIARINHO – Vocês têm também conflitos com a prefeitura, cobram bastante do poder público. E dessa lista de conflitos dos transportadores de contêineres, uma delas é a proibição de caminhões trafegarem por alguns trechos da cidade. Um deles, que vocês insistem em usar, é o da Heitor Liberato, que vai ali da esquina da Benjamim Franklin Pereira em direção a Adolfo Konder, a Transilvânia. Por que esse trecho é tão importante pra vocês?

Ademir – Primeiro assim, ó, ele é o trecho de maior segurança pros caminhões. Pras pessoas que dividem espaço com o caminhão. Na Heitor Liberato são duas faixas. E a outra opção, que é a José Pereira Liberato, é uma pista com faixa única. Então os caminhões sempre estão se encontrando. Aí você imagina. E ali na José Pereira Liberato ainda tem escola, creche e um salão de baile que é o Tiradentes. O risco de acidente na José Pereira Liberato é muito grande. Além do fato de que, pela Heitor Liberato, do porto até a Saam são três quilômetros. A Saam é aquele terminal ali da Estefano José Vanolli. Passando pela José Pereira Liberato se transforma em seis quilômetros. Daí você vê, nós estamos desde abril passando pela José Pereira Liberato. Conforme pesquisa que nós fizemos junto aos terminais, nesses seis meses passou em torno aí de 50 mil contêineres. Foram 50 mil viagens. Aí você multiplica por três e já vai dar 150 mil quilômetros. Aí, 150 mil quilômetros, um caminhão que carrega o contêiner cheio, ele gasta um litro pra fazer um quilômetro e meio. O vazio, ele faz três quilômetros com um litro. Então, a média vai dar em torno de dois. Aí você pega esse valor e divide por dois, quantos mil litros você gastou? Quer dizer, sem necessidade nenhuma. Eu estive na câmara de vereadores falando sobre isso, nas várias reuniões do Porto e ninguém tem preocupação com a saúde das pessoas.

DIARINHO – Qual a alegação da prefeitura de não deixar passar pela Beijamim Franklin Pereira e pela Heitor Liberato?

Ademir – Não existe alegação nenhuma. Nós tivemos uma primeira reunião em maio com a Codetran. Então fomos lá e o Zé colocou que o promotor teria pedido pra que não passasse mais por lá. “Nos passaram um documento e tal”, disse ele. Eu pedi pra ele passar esse documento onde o promotor pede a saída dos caminhões da Heitor Liberato. Aí ele desconversou e não teve acerto. Resultado, um mês depois eu fui no Fórum e conversei lá com um promotor, com um deles, né? Expliquei a situação. Ele disse “você preenche esse documento, você como qualquer outro cidadão tem o direito de saber o por quê. Então você vai preencher aqui, vai fazer o pedido, vai dar o endereço teu pra que eles deem uma resposta e eles vão ter que dar uma resposta. Se eles não responderem, você vai ter o direito de entrar com um advogado e obrigar eles a darem a resposta”. E eu fiz isso. Fiz o documento, mandei, e não mandaram resposta. Aí passaram-se 20 dias e nós promovemos no sindicato um debate. O Saul [Saul Airoso da Silva, estivador e diretor de integração portuária da administração do porto público] ficou de marcar um horário com o Jandir [Jandir Bellini, do PP, prefeito de Itajaí] pra que a gente fosse lá conversar. E aí passou um tempo e nada. Aí preparamos mais um documento até que ele [Prefeito] marcou duas vezes e suspendeu. Uma delas foi em função da enchente, é até entendível. A outra foi um motivo lá que eu não sei. Até que nos recebeu. E foram o sindicato, cooperativa, Multilog, foi o Fortunato que é um dos diretores da Multilog, foi o Eclésio Silva que é o presidente do sindicato das agências portuárias. O prefeito não deu explicação nenhuma do problema. Só nos passou que ele liberaria imediatamente a passagem pela Heitor Liberato. Aí ele deu uma pensada e disse: “Só o que tenho que fazer é pedir pro Zé [José Alvercino Ferreira, coordenador da Codetran] tirar as placas”. Isso aí era uma quarta-feira e acreditamos que na segunda-feira já estivéssemos passando pela Heitor Liberato. Resultado, nada aconteceu. Preocupado com isso, de eu tanto pegar no pé do Saul, de todo esse pessoal, o que aconteceu? O doutor Antônio Ayres [Antônio Ayres dos Santos Júnior, superintendente do porto público de Itajaí] marcou uma reunião com o doutor José Carlos, que é o inspetor da Receita Federal. Nessa reunião, que foi numa sexta-feira, e eu novamente fui incisivo. Eu perguntei pro prefeito quando ele liberaria a passagem pela Heitor Liberato. Ele disse: “Olha, da semana que vem não passa”. Isso foi agora no mês de novembro. Foi antes de ele ir pra Alicante [Espanha]. Aí ele foi pra Alicante, voltou e depois disso tivemos uma nova reunião no Porto. Daí ele não tava, tava lá na Espanha. Aí o que aconteceu? O doutor Antônio Ayres disse: “Não, não, agora não esquenta mais, desse mês não passa!”.

DIARINHO – Além da Heitor Liberato, há outras rotas que vocês gostariam de dar prioridade para o transporte de contêineres em Itajaí?

Ademir – 30 de maio foi a reunião com a Codetran. Dia 21 de junho, o debate no auditório do Porto. Dia 27 de setembro, a reunião com o prefeito, onde ele colocou que imediatamente iria liberar a passagem e que iria só tirar as placas. Dia 14 de outubro foi a reunião com o doutor José Carlos e participou o Zé da Codetran. O pessoal diz que a reunião foi pra que o doutor José Carlos pedisse pro Zé da Codetran, pra que se achasse um meio do prefeito pedir pro Zé e o Zé não dizer que não. [Isso quer dizer que o Zé da Codetran tem mais poder que o prefeito?]. Tu vê! Em 24 de outubro, teve uma reunião... [Fugiu da resposta sobre o poder do Zé?] Veja só, a pergunta ela já dá a resposta. Veja só, em 24 de outubro nós tivemos outra reunião de mobilidade. Foi quando o doutor Antônio Ayres colocou que no final do mês - o prefeito estaria voltando lá pelo dia 9 - nós estaríamos passando na Heitor Liberato. [Se até o final do mês não sair a resposta, vocês pretendem tomar alguma decisão mais enérgica, como uma manifestação? No que vocês estão pensando?] Eu falei há pouco que nós conseguimos um aumento nos valores do frete. A APM, ela foi compreensiva em função desse detalhe do aumento. Você imagina três quilômetros, até a Saam, que é o terminal, e aí você bota mais três quilômetros com a atual rota. Isso ali o transportador perdeu cerca de 20 a 25% a cada viagem. Passa de 10, 12, 13 reais que ele perdeu em cada viagem. Não teve formas, a gente não achou legal paralisação mas a única saída foi essa, comunicar imediatamente a Maersk. E aí conseguimos o aumento. Esse é o problema, que nada se consegue dialogando, negociando, sem que haja paralisação. Aí você vai olhar, por exemplo, o problema do sindicato dos Conferentes, né? Então veja, é uma situação que é muito fácil de entender, quer dizer, eles toda vida tiveram esses valores salariais. Eles têm um risco cabreiríssimo, que de vez em quando morre um ali. Bota um contêiner em cima do cara e o cara já era. Falta de iluminação, os caminhões, a demora pra descarga e carregamento dentro do Porto são imensas. Nós tivemos agora nesse processo lá contra o Porto, contra a APM e a DNX [Transportadora contratada pela APM pra substituir a cooperativa dos transportadores autônomos e que acabou virando uma atravessadora dos serviços dos caminhoneiros]. Uma das denúncias era de que o transportador não podia nem usar o banheiro. E esse é o que faz aquele transporte do contêiner, que o leva até o cais. Carrega e bota dentro do navio. Então, quando inicia a operação, os caras não tinham tempo nem pra almoçar, ir no banheiro, beber água, nem pensar. Eu tive conversando com um juiz a respeito disso, que é o mesmo problema que nós tivemos na Portonave. Que ela também tem uma área interna. Só que a Portonave, nós fizemos reuniões e ela foi maleável. O que ela fez: ela pegou e botou banheiros químicos pro transportador não ficar andando no pátio, que é uma questão de segurança, é óbvio. Botou banheiros químicos e ela, com o carro da segurança, quando o caminhão fica mais de uma hora, pega água mineral em garrafinha e leva pro transportador. A empresa tem que ter uma logística preparada pra isso. Lá em Navegantes e aqui, não tem por que o transportador ficar quatro horas dentro do Porto. Então, à noite, de vez em quando o Zé liga pra mim, passa mensagem “Ó, o pessoal tá fazendo buzinaço”. Aí eu passo a mão na minha moto e vou lá na frente do Porto. Na maioria das vezes os caminhões tão dentro do Porto. Os caras tão três, quatro horas lá esperando pra tirar um contêiner, carregar ou descarregar. O cara não vai buzinar porque ele quer mostrar uma buzina que ele tem que é nova.

DIARINHO – Essa demora é porque faltam equipamentos e tecnologias nos terminais, ou é uma incompetência gerencial? Na Portonave, por exemplo, temos os equipamentos mais modernos do Brasil...

Ademir - Mas não são suficientes. Você vê aqui, o que acontece, em determinados momentos, é que não tem equipamento e mão-de-obra suficientes. A empresa trabalha fazendo economia ou algo desse tipo, e aí não disponibiliza funcionário suficiente. Para botar 100 caminhões para dentro do Porto, se botar os quatro gates funcionando, as quatro balanças, automaticamente é dois toques. Aí, tem o portão dois, aquele da Benjamin Franklin Pereira. Esse portão, há um tempo, era usado para entrada do caminhão que ia tirar o contêiner de dentro do Porto. Entrada e saída da prancha, e o contêiner vazio que ia para o Porto ou estava sendo retirado do Porto. Ou seja, saía tudo por ali. Aí funcionava um pouco melhor. O portão principal era a entrada e saída de cheios. [E o que aconteceu com aquele portão, que hoje não recebe mais movimento?] A Receita Federal obrigou a modernização do portão dois. Na época não tinha scanner para verificação do que tem dentro do contêiner e a Receita exigiu. Para economia de pessoal, porque teria que ter uma guarita com mais gente, eles fecharam. Tudo é questão de funcionalidade. O Porto de Navegantes é outro problema. O Porto de Navegantes, quando opera com três navios ancorados, não tem equipamentos suficientes, mão-de-obra e nem espaço para coordenar toda essa operação. Então, eles botam máquinas para atender o navio, para retirar ou colocar contêiner e não tem espaço para outra máquina carregar o contêiner que entra ou sai. Isso gera três ou quatro horas de espera.

DIARINHO – Em média, quanto tempo deveria demorar uma operação de carregamento ou descarregamento de contêiner dentro do cais?

Ademir - O contêiner vazio, em determinado momento, ele leva 10 minutos. Às vezes, a máquina está lá na pilha, em operação já no porto, o cara chega e logo já está saindo com o contêiner. Em outros momentos, não tem movimento ou tem pouco movimento, aí em 10 minutos o caminhoneiro já sai. [Mas em média?] Ele vai ficar duas ou três horas esperando. [E qual seria o tempo ideal?] No Chile tem um porto, não me lembro o nome, e vários da Europa que eles têm um tempo pré-determinado: 30 minutos no máximo para o cara ficar ali. Deu 30 minutos, eles já veem o que é o problema. A empresa já começa a questionar o por que de não ter máquina ou não ter o funcionário. Nós aqui, não.

DIARINHO – No ano passado, a cooperativa dos transportadores autônomos teve seu contrato rompido com o terminal do APM e vocês chegaram a fazer protestos em relação a isso. Qual a razão do rompimento desse contrato? O motivo seria um descontentamento com o serviço prestado ou com a idade dos caminhões?

Ademir - A cooperativa, quando nós pegamos o trabalho da Maersk, foi através de uma paralisação. Porque nós tínhamos a cooperativa e o sindicato, cada qual na sua área de atuação, só que a cooperativa não conseguia emprego com ninguém. Tipo assim: o sistema de exportação, transporte, ele tem muitos atravessadores. Ele é um toma lá, dá cá. O transportador tem que repassar comissões para um monte de gente. Na cooperativa, não tem nada disso aí. Principalmente, na parte de política. E são essas transportadoras, essas empresas, que financiam o prefeito, vereador, deputado, elas fazem a máquina da política funcionar. Só que a cooperativa é fiscalizada de uma forma que ela não tem como ter um caixa dois. O maior problema que nós temos, enquanto cooperativa, é a cabreiragem na hora dizer: “Não vai servir para nada”. Quando na realidade é aí que existe a possibilidade de modificação do sistema de transporte: é através de cooperativa. Hoje a transportadora, no nosso transporte interno, é um simples atravessador. O meio de enriquecimento de dono de transportadora. O cara que é dono de transportadora tem carro importado, tem casa na praia... [As transportadoras que trabalham para a cadeia portuária não têm frota própria?] Não! [Elas contratam vocês, é isso?] Isso! Elas vivem em função do transportador autônomo. Ele é o senhor do terreno. [Ele é o dono da bola, e brinca com ele quem ele quiser...] Sim, e ele ameaça um, ameaça outro.

DIARINHO – Mas por que a APM rompeu, na época, com a cooperativa?

Ademir - Ela vê a possibilidade de nos termos o domínio do transporte. Há essa possibilidade. [Vocês começaram a se organizar e assustaram a APM?] Não só a APM, mas todos os investidores, empresas. Eles veem uma possibilidade de nós termos o domínio do transporte, do mercado. É lógica, pois no transporte interno não tem como um empresário do setor botar dinheiro, comprar caminhão, contratar empregado para receber um valor de frete três vezes menor do que os portos de Santos e Paranaguá. O que acontece em Santos, 60% do transporte é feito pelo autônomo e 40% por transportadoras. Lá, a transportadora não trabalha para baixar o frete. Para ela pegar um frete, ela vai ter que mostrar melhor qualidade, melhor equipamento, de alguma forma ela terá que ter uma qualidade melhor de prestação de serviços. A tendência dela é querer que o frete suba, porque ela tem empregado, tem caminhão. Aqui não! Aqui a tendência da transportadora é querer baixar o frete. Você, para pegar um frete de mim, vai ter que fazer um preço melhor do que o meu. A concorrência é desleal.

DIARINHO – Mas ainda não ficou claro por que a APM terminou o contrato?

Ademir - Ela não colocou isso, mas de alguma forma ela queria tirar a cooperativa fora. Nas várias reuniões que nós tivemos com a Maersk, APM, a primeira coisa que perguntávamos para ela era: “Qual é a qualidade da prestação de serviços?” E ela sempre respondeu e responde da mesma maneira: “A qualidade está ótima”. De alguma forma, a transportadora não tem como disputar o frete com a gente. Nós temos condições de fazer mais barato, porque nós pagamos menos impostos. A cooperativa fechou o ano de 2010 com 200 e poucos mil reais em valores. O transportador, pouco a pouco, ele começa a enxergar que a cooperativa tem condições. O transportador hoje, ele é um investidor, um empresário. Ele tem que começar a pensar e agir como investidor, não como empregado que recebe um salário e é obrigado a administrar aquele valor.

DIARINHO – Qual o número de transportadores autônomos em Itajaí?

Ademir - Segundo a ANTT, nós estamos chegando a três mil. [Quantos desses atuam somente no transporte de contêiner?] Devemos estar em quase mil transportadores autônomos, que trabalham aqui dentro. Depois teríamos uma parte que viaja para fora com os contêineres. Pra fechar os três mil, tem aquele lá que tem um caminhão e faz mudança, mas que também é autônomo. [Quantos são sindicalizados e quantos são cooperados?] A cooperativa deve ter cerca de 70 cooperados em Itajaí. Nós já temos uma em Navegantes que deve ter a mesma quantia. [E sindicalizados?] Olha, sindicalizados nós temos poucos, cerca de 200 ou 300 sindicalizados.

DIARINHO – O transportador autônomo hoje, ele é vilão, é vítima ou mais uma peça importante na cadeia portuária?

Ademir: Veja, de repente, é duas coisas ao mesmo tempo: ele é uma parte principal e fundamental. O navio pode até trazer o contêiner, só que ele não sai do Porto se o transportador não trouxer o contêiner para colocar no navio. O transportador é totalmente necessário. Só que ele se torna vilão em função do modo como ele é usado. Nós temos o sindicato dos Motoristas que existe há 30 anos e arrecada contribuição sindical. Ele vai à empresa, vê quantos empregados tem e, hoje, a própria empresa repassa os valores. Pelo site do sindicato, você deposita diretamente na conta. Então tem 300 trabalhadores e dá tanto em valor. Nós, transportadores autônomos, nunca contribuímos para o sindicato, para a categoria, porque nós somos autônomos e hoje nós fizemos uma viagem por uma empresa, amanhã por outra, e é difícil calcular isso. Até teria, se a transportadora tivesse interesse, mas ela enxerga, pensa assim: “Se eu tornar o sindicato forte, eu vou ficar fraco”. Nós, hoje, temos condições de cobrar diária da empresa, do transportador. O Lula [ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, do PT] fez uma lei em 2010 e obrigou o transportador: para emplacar o veículo, para vender, para fazer ANTT, primeiro ele tem que pagar a contribuição sindical. Isso está começando a dar vida para o sindicato. O sindicato vai levar anos e anos para ter forças para defender os transportadores. Por que esse medo da classe empresarial? Hoje, o transporte feito a nível nacional é 75% feito pelo transportador autônomo. Todos esses setores, quando se fala numa cooperativa ou em um sindicato, eles têm medo. A tendência era nós tomarmos conta do sistema. A partir do momento que nós consigamos nos unir, nós faremos isso. Mas nós temos sonho de que o transporte em Itajaí chegue em um ponto que seja feito só pela cooperativa. E que, a nível nacional, ele tenha essa força. Porque só assim você vai ver o transportador tendo condições de dar estudo para o filho, ter boa qualidade de vida. [Ele começa a chorar]

DIARINHO – Essa emoção, essas lágrimas, vêm do fato de você ser filho de caminhoneiro ou porque você fundou o sindicato e vê que a coisa pode andar?

Ademir - Porque eu senti na pele desde quando eu nasci. O meu pai Deus o livre, ele não queria de jeito nenhum que os filhos fossem motoristas, transportadores, porque ele via que aquilo ali era um terror. O dia-a-dia, a luta que eu tenho, não é uma luta para ter um salário, para ser o presidente de um sindicato... Porque nós temos época do nosso sindicato não ter dinheiro para pagar uma sala e uma secretária. Daí você se imagina com um pires saindo a pedir mensalidade. Mensalidade de R$ 30, porque a contribuição sindical o sindicato não recebia. Tu sair pedindo R$ 30 e tinha que convencer as pessoas de que aquele seria o único meio de defesa para aquele transportador, mas é difícil colocar isso na cabeça da pessoa. [E já convenceu?] É difícil. Ainda não conseguimos chegar a esse ponto. Mas eu consegui muita coisa. Hoje, nós já fazemos parte da federação de Santa Catarina, somos aí conselho fiscal. Eu fui a Porto Alegre e consegui o direito de fazer ANTT, nos repassaram equipamentos, somos reconhecidos pela CNT, que é a confederação Nacional de Transporte, mas ainda não temos a nossa carta sindical.

RAIO-X

Nome: Ademir de Jesus

Idade: 60 anos

Naturalidade: Joinville/SC

Estado civil: Divorciado

Filhos: Quatro filhos

Formação: Ensino fundamental incompleto

Atividades atuais: Presidente do sindicato dos Transportadores Autônomos de Contêineres e Cargas em Geral de Itajaí e Região (Sintracon)

Profissão: Sempre foi caminhoneiro