Matérias | Entrevistão


Itajaí

Robert Grantham, Diretor Executivo do Porto

“O grande desafio é competirmos com os nossos vizinhos e ficarmos no mercado”

Redação DIARINHO [editores@diarinho.com.br]


Robert Grantham escolheu ser professor. Formou-se em pedagogia e atuou na área durante cinco anos. Mas trazendo no DNA o mundo da navegação - seu pai já trabalhava em agências marítimas, logo largou as salas de aulas e foi atrás de uma profissão que lhe proporcionasse uma melhor remuneração. Há 40 anos, ele é mestre na cadeia portuária. Já trabalhou nas principais agências marítimas e nos maiores portos brasileiros. Há 23 anos conheceu Itajaí e mudou-se para cá. O que lhe fez permanecer no porto itajaiense, segundo ele, foi a imensa capacidade da cidade de desafiar-se. Aqui ajudou a implantar a agência marítima Orion, trabalhou por quase uma década na Oceanus Agência Marítima, e é membro do conselho de Autoridade Portuária de Itajaí. Desde 2009, Robert faz parte da diretoria do Porto de Itajaí. Neste Entrevistão aos jornalistas Franciele Marcon e Hyuri Potter, Robert, como um mestre, tirou dúvidas e criou tantas outras. Falou da imagem arranhada por uma greve de quase um mês, criticou os “privilégios” dos trabalhadores portuários, confessou que não há mais possibilidade de bater recordes de movimentação este ano, elogiou a parceira entre Itajaí e o Portonave. Afirmou que os caminhões de contêineres são o sangue da cidade e comentou sobre o grande desafio do cais peixeiro: receber os supernavios. Mesmo longe das escolas, Robert costuma dizer que não deixou de ser professor. Segue com o ofício no coração e fazendo novos discípulos em sua área de atuação. As fotos são de Patrick Formosinho.


 

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DIARINHO – Após 23 dias parado, por conta da greve dos conferentes, o Porto voltou a funcionar na última segunda-feira. Qual o saldo da paralisação?

Robert: Eu acho que o saldo foi naturalmente um desgaste muito grande de imagem do Porto, sem falar de prejuízos financeiros, apenas do aspecto institucional. Eu acho que a gente vai precisar de bastante esforço para reconquistar essa posição de confiabilidade que o Porto sempre teve. Eu vejo com muita satisfação que os navios estão voltando. Isso é bem interessante. Inclusive, eu conversei esses dias com um armador e expressei essa minha preocupação, e disse: “e agora que aconteceu tudo isso, vocês vão considerar uma mudança de porto?”. Ele respondeu não. A empresa, um dos nossos maiores clientes, disse que se manteria fiel a Itajaí. Eu acho que ficou essa preocupação. Mas a gente construiu ao longo desses anos uma imagem de tanta eficiência e de tanta qualidade de atendimento que, talvez, apesar das longas greves, apesar dos problemas, eu tenho a expectativa de que os clientes do porto vão saber diferenciar o problema trabalhista, entre o sindicato dos conferentes e a APM, do resto do Porto, de tudo aquilo que o Porto oferece, desde a estrutura que nós temos como porto, como complexo portuário.


DIARINHO – O senhor acha que esse aranhão na imagem aconteceu pela greve vir logo depois da enchente de setembro ou pelo tempo que demorou para acabar?


Robert: Não, pelo tempo que demorou a greve. Uma enchente é uma coisa da natureza e todo mundo aceita isso como normal. Principalmente essa enchente, que foi muito rápida. A cidade conviveu muito bem com isso, e soube administrar com extrema lucidez. Tanto é verdade, que o mês de outubro foi um mês extraordinário de movimentação, ao ponto da APM ter chegado praticamente na mesma movimentação, ou até passou um pouquinho, a da Portonave. Isso mostra o quanto isso aqui vinha crescendo. Em novembro, sim, tomamos esse tombo numa trajetória que vinha em ascendente fantástica.

DIARINHO – A superintendência do Porto de Itajaí chegou a informar que, além do prejuízo de R$ 23 milhões, a greve dos conferentes promoveu um dano grande na imagem do Porto. Quanto tempo deve demorar pro porto recuperar a confiança das empresas transportadoras?

Robert: Em outubro foi muito bem. Esses R$ 23 milhões não são exatamente um prejuízo, mas um número daquilo que ia circular de dinheiro na comunidade. Nós chegamos numa conta assim: toda corrente envolvida numa operação portuária, que vai desde a operação no navio em si, pagamento dos trabalhadores, transportadora, terminais radioportuários, ova e desova de contêineres, todo o conjunto movimenta mais ou menos um milhão por dia. Então esses R$ 23 milhões que a gente está falando são isso. Então não é exatamente um prejuízo, é um dinheiro que deixou de circular. [A gente consegue saber qual foi o prejuízo do Porto de Itajaí neste montante?] Só do Porto é um valor bem menor, porque o faturamento do Porto, de um modo geral, gira em torno de quatro a cinco milhões por mês. Então é só pegar esse valor, dividir por 30 e multiplicar por 23, aí você tem o valor do prejuízo do porto [cerca de 3 milhões de reais]. Então isso é pequeno, você perde muito mais no dinheiro que é pago ao trabalhador, o dinheiro do frete do caminhoneiro, o dinheiro do armazém frigorífico, e é isso que faz a movimentação econômica da cidade. Você tem também um outro valor, que nós não conseguimos medir, que é o indireto. E isso a gente começou a perceber, já nos últimos dias da greve, o comércio se ressentindo de uma retração nessa movimentação, a exemplo do que aconteceu em 2008. Isso foi claro, nós conversamos com vários comerciantes que disseram: “olha, minha loja não vendeu, reduziu a venda”. Então se entendeu que está faltando dinheiro na cidade. [Quantos trabalhadores temos nesta cadeia logística ligada ao Porto?] Na cadeia logística, contando armazéns e tudo, tem mais de 10 mil pessoas trabalhando no Porto, que movimentam o comércio local.


DIARINHO – Já há confirmação de que alguma linha ou serviço internacional tenha sido cancelado? Algum armador rompeu oficialmente contrato com a APM ou com algum terminal do complexo por conta da greve?

Robert: Não, eu não tenho essa notícia. E uma coisa que eu gostaria de enfatizar, que você perguntou o que essa greve deixou. Uma coisa que a greve deixou foi, mais uma vez, a importância da Portonave dentro desse complexo portuário. Porque a Portonave foi capaz de absorver não toda a movimentação, mas uma parte dessa movimentação de navios que não podiam operar aqui e que se transferiram para a Portonave. E isso significa o quê? Que essa cadeia logística continuou parcialmente trabalhando. Os impactos seriam infinitamente maiores se não existisse a opção da Portonave. Eu acho que isso demonstrou, mais uma vez, a importância dos dois terminais. Nós não podemos mais dizer, isso pra mim é uma coisa já superada, dizer que a Portonave veio concorrer com Itajaí. Não. A Portonave veio somar a Itajaí para criar o complexo portuário. E nós não teríamos a menor possibilidade hoje de movimentar a quantidade de contêineres que a gente movimenta mensalmente, não fosse a soma dos dois terminais. [Dos navios que não atracaram aqui, a maioria atracou na Portonave?] A maioria, não, mais ou menos a metade. Porque também a Portonave não tinha capacidade de absorver tudo, que, aliás, é mais uma prova da importância dos dois. Ou seja, um sozinho não se basta. O nosso volume de carga hoje é tal que exige os dois terminais funcionando.

DIARINHO – Havia a meta de chegar a um milhão e 200 mil contêineres movimentados no complexo portuário de Itajaí este ano, o que seria um recorde. A greve dos conferentes pode prejudicar essa meta?

Robert: Não, um milhão e 200 não, essa meta nunca existiu. A gente falava acima de um milhão, um milhão e 100... Eu acho que até outubro nós tínhamos movimentado cerca de 830 mil, se eu não me engano, apesar da enchente; outubro é depois da enchente. Se não fosse a greve nós superaríamos um milhão, sim. Seria fácil, pois tinha que movimentar 85 mil TU’s nos próximos dois meses pra fechar um milhão. Não ia fazer um milhão e 100 por causa da enchente, e questões econômicas também, crise econômica, uma série de coisas, mas íamos chegar com bastante facilidade a um milhão. Eu não acredito que chegaremos a esse número. [Seria um recorde para o Porto de Itajaí?] Absoluto. O ano passado já foi recorde: 957mil. [Vamos conseguir bater o ano passado?] Talvez consiga bater. Depende agora da movimentação até o finalzinho do mês que a APM consiga fazer. Talvez bater ou empatar com ano passado, isso pode ser viável.


DIARINHO – Há dois anos se falava que o fato da Portonave não contratar mão-de-obra avulsa fez transformações no mercado. Isso é um reflexo da tentativa da APM tentar reduzir o salário dos trabalhadores?

Robert: Não é bem que a Portonave fez uma revolução, a Portonave é uma empresa privada de pessoas fora da área de porto organizado. Fora, portanto, da obrigação de contratar “no alvo”. Depois de uma série de pressões e de questões judiciais, acabaram inclusive fazendo um acordo com o Ogmo contratando alguns trabalhadores do Ogmo com vínculo empregatício na Portonave. O que é preciso entender, na verdade, é que a revolução precisa ser feita nos paradigmas, ou seja, nós estamos no século 21, estamos num mundo extremamente globalizado, extremamente competitivo, com técnicas modernas, a tecnologia avança, então não é possível mais você continuar com práticas trabalhistas do século 19. O que nós temos na área do chamado porto organizado, geralmente, são práticas trabalhistas do século 19, quando a carga era eminentemente manual, o que exigia, portanto, uma quantidade imensa de trabalhadores, estivadores fortes que tinham que carregar peso. Hoje, o camarada carrega um navio mexendo no joystick. Então, o que precisa realmente é ajustar isso, ajustar essas equipes de trabalho e talvez reciclar as pessoas pra que elas sejam treinadas pra trabalhar neste mundo tecnológico. [O acordo entre as partes é para dois anos. Quando passar esse período, a discussão vai voltar. Então o senhor acredita que a tendência é que se acabe com esta prática antiga de contratação e os trabalhadores portuários sejam contratados com vínculo empregatício?] Eu acho que isso é um processo que tá acontecendo no mundo todo. Hoje, os portos do mundo estão em diferentes estágios dessa mudança. No mundo inteiro se trabalha “por portos” e sempre foi mais ou menos isso que a gente tinha aqui. Alguns países já avançaram mais, a Europa já avançou mais nesse processo, outros países estão menos avançados, como os Estados Unidos. O Chile está bem avançad, então isso vai acontecer aqui no Brasil, não é Itajaí especificamente. Então eu acho que essa greve teve bastante a ver com isso. O embate entre a necessidade de modernizar e a natural tentativa de manter privilégios. Qualquer pessoa que tem um privilégio vai lutar pelo seu privilégio sempre. [Mas não chega a ser um privilégio, não seria algo que eles conquistaram?] Eu acho que eles conquistaram esse valor sim, eu poderia discorrer durante horas sobre profissões históricas etc. Manter privilégios é lutar pra manter aquilo que conquistaram. Só que o que eles têm hoje não é mais compatível com o mundo moderno, esse é o embate. É a mesma coisa que você querer defender, por exemplo, um mecânico de máquina de escrever. Não dá, não tem mais emprego pra máquina de escrever. Então não adianta: “ah, eu só sei arrumar máquina de escrever, vamos manter as máquinas de escrever pra eu poder trabalhar”. Não, esse cara vai ter que aprender a arrumar computador. Então é esse o comparativo que a gente faz. [Se o cais fosse público ainda, esse descontentamento que originou a greve seria resolvido de maneira diferente?] O Porto público e, aliás, metade do Porto continua sendo público, mas o Porto há muito tempo não faz mais operação portuária. Então, digamos assim, hoje nós temos a APM como operadora portuária, mas não há nenhum impedimento para que outra empresa possa operar navios de outras cargas, carga geral ou coisa parecida, num porto público. Então o problema persistiria, ou seja, mesmo outro operador portuário privado estaria também discutindo a questão da composição das equipes, a questão do custo, a questão do preço, pra poder ser competitivo. Porque hoje, é importante isso, as cargas dos navios, eles têm opções. Então não haveria essa hipótese do Porto público movimentar cargas, porque o Porto não é operador portuário, há muito tempo já não faz mais isso. Então essa discussão existiria de qualquer jeito, porque se não fosse a APM seria outra operadora. [Mas se nós tivéssemos mais arrendatários do cais o impacto não seria menor?] Nós gostaríamos sim que tivéssemos um navio de carga geral aqui operando, por exemplo. Mas o mercado também mudou, nós viramos um porto de contêineres, nós já tivemos num passado, não muito distante, navios carregando madeira, frango. Seria bom que a gente tivesse outra operadora trabalhando aqui com esse outro tipo de carga até pra diversificar, pra gente não ter todos os ovos na mesma cesta. Mas o mercado não tem viabilizado isso, e essa discussão ela provavelmente estaria não no âmbito da APM, mas sim no âmbito do sindicato dos Operadores Portuários, que congrega todos os operadores portuários, inclusive a APM. Então eu acho que a discussão seria na mesma linha.

DIARINHO – Como explicar que, apesar da crise econômica em nível mundial, nosso complexo portuário continue crescendo em movimentação de contêineres?

Robert: A crise mundial não bateu ainda com força aqui no Brasil. A atividade econômica no Brasil se mantém ainda num nível bastante acelerado. Uma queda na indústria, a gente tá percebendo, agora nós temos algumas características aqui que são muito positivas. Ou seja, a importação que se consolidou, seja por causa da questão da moeda, do câmbio, seja pelos incentivos fiscais, programa de incentivos fiscais do Governo do Estado, e uma consolidação estrutural, as importações ficaram estruturais. Muitas empresas se estabeleceram aqui, agentes de carga se estabeleceram aqui pra fazer suas importações. Pelo lado das exportações, nós somos tão privilegiados que nós exportamos comida. O nosso carro-chefe, 50% da nossa exportação, é frango. E a última coisa que alguém vai deixar de fazer numa crise é comer. Então, isso eu acho que nos preserva um pouco dessa crise. Acredito que poderemos sentir algum efeito nos próximos meses, entrando ano que vem. E, principalmente, uma coisa importante também é que os nossos principais mercados não são afetados diretamente pela crise. Um dos nossos grandes mercados é a Ásia. A Ásia tá lá, China e tal, funcionando bem. Outro grande mercado que nós temos é a Europa, mas a Europa da Alemanha, da Holanda, que são países que estão na crise, mas em menor proporção. E os mercados que estão totalmente abalados que são Grécia, Itália, Espanha, Portugal e Irlanda, o nosso comércio com eles é muito pequeno. Então, se tiver algum impacto lá, não chega a impactar na totalidade da movimentação.

DIARINHO – A gente falou há pouco do arrendamento dos outros dois cais públicos. Há uma expectativa de quando os outros serão arrendados? Quando sairá o edital da licitação do arrendamento?

Robert: O processo está em andamento. Primeiro, eu devo dizer o seguinte: é nossa obrigação, nos termos do convênio de delegação do Governo Federal, promover a licitação de todo porto para iniciativa privada. Essa é uma obrigação que nós temos. Como é que está funcionando? Foi feita a metade lá, em 2000, para a APM, e agora nós temos que trabalhar na segunda metade do porto. O que está sendo feito? Como o quadro hoje é muito diferente daquele da época da licitação da APM, quando a APM só tinha o Porto de Itajaí, não tínhamos a Portonave, não tínhamos o Itapoá, não tínhamos o Imbituba se preparando, era um quadro muito favorável pra Itajaí e era muito fácil de licitar. “Eu tenho um porto aqui, vou licitar, quem pagar mais leva.” Enfim, hoje o quadro é outro, nós temos um quadro extremamente competitivo, e isso nos leva a não poder simplesmente largar um edital do jeito que a gente acha que tem que ser. Nós precisamos ouvir o mercado. Nós temos que saber o que o mercado pensa disso, o que o mercado imagina que é a solução disso aqui. Fazer outro terminal de contêineres, fazer um terminal pra carga geral, agregar tudo com a APM, são vários cenários que a gente não consegue definir com clareza. E a melhor coisa pra definir isso é ouvir o mercado. O que as forças de mercado pensam, o que os possíveis arrendatários imaginam, o que eles gostariam de ver aqui. Esse trabalho está sendo preparado agora, e nós vamos lançar um Programa de Manifestação de Interesse, chamado PMI, que é exatamente isso. A gente lança um edital na praça dizendo “senhores, manifestem-se, nos digam o que é que vocês pensam”. Então alguém vai vir e dizer “não, eu acho que é uma maluquice”, o outro vai dizer “eu acho que tem que ser um terminal de contêiner “, “eu acho que tem que ser um terminal pra isso, terminal praquilo”, enfim, várias coisas irão surgir, a gente vai colher isso, juntar isso tudo e, baseado nessas aspirações do mercado, a gente vai, aí sim, construir um edital que realmente atraia interessados. [O mercado é volúvel, não corremos o risco de ficar na mão do que o mercado quer e depois acontecer uma mudança?] Não é fazer o que o mercado quer, não é isso. Nós vamos ouvir o mercado. Não quer dizer que façamos aquilo que nos dizem, até porque nós vamos ouvir as mais diferentes opiniões. Mas isso vai nos dar um indicativo. Uma coisa é eu dizer “eu quero isso”, mas todo mundo vai dizer “mas isso não funciona, nós não queremos”, e eu não tenho nenhum interessado. Diferente de eu colher essas opiniões, perceber que direção o mercado se conduz, sinaliza, e aí eu consigo fazer um edital que terá realmente interessados, e o compromisso é o edital, o contrato, aí tem compromissos financeiros sérios, a APM tem compromissos conosco. O PMI deve estar saindo até o final do ano, início de janeiro, pra depois então trabalhar na montagem do edital de licitação, que é um edital extremamente complexo.

DIARINHO – Os terminais do complexo portuário de Itajaí já sentiram o impacto do funcionamento do porto de Itapoá? Se ainda não sentiram, quando isso deve acontecer?

Robert: Já sentimos alguma coisa, sim, em função de algumas linhas de armadores que, pelo tamanho dos navios introduzidos no mercado, não conseguem operar aqui. Então já transferiram para lá algumas linhas. Uma linha da Maersk, por exemplo, junto com a Hamburg Sud, da Ásia, já foram pra lá. Eles operavam aqui, mas mudaram os navios. Eles tinham uns navios de um tamanho que entrava aqui e botaram navios maiores. Então agora eles têm dificuldade de entrar aqui. E isso está nos atiçando para nos prepararmos para competir nesse mercado. Isso que é o negócio do competitivo. O custo da operação, que é uma discussão que houve na greve dos trabalhadores, mas há também uma questão logística de adequação do porto, do acesso a esses navios maiores. E isso está sendo feito. Hoje, nós já conseguimos uma concordância da Capitania dos Portos e dos práticos para começar a operar navios de 294 metros de comprimento numa fase experimental. Navios, porém, com 32 metros de largura. A gente teve sucesso nessa operação, e isso nos coloca numa posição mais confortável com relação a Itapoá, mas ainda assim existem os navios de 300 metros com 40, 45, 48 metros de largura. São supernavios que estão vindo aí, que carregam sete mil TUs. Então uma coisa é navio comprido, mas estreito; outra é navio comprido e largo, por conta do giro e por conta da entrada do canal. Então está em curso hoje um estudo, patrocinado pelos dois terminais, que têm interesse nisso, evidentemente. Os maiores interessados são os próprios terminais, pois é a sobrevida deles. E esse estudo está em curso de verificar o que precisa ser feito de obra e adaptações para que nós possamos também competir nesse mesmo mercado. [Porque calado, a gente consegue resolver, mas o problema do tamanho é bem mais complicado...] Sim, bem mais complicado. Nós precisamos verificar a posição de giro dos navios, verificar as curvas do canal, a abertura da boca da barra, então a gente tem uma consultoria internacional, de grande experiência, que está fazendo esse trabalho, patrocinado pela APM junto com a Portonave. As duas contrataram esse estudo para a gente olhar e sinalizar este futuro. E sobre a dragagem, houve um assoreamento por causa da enchente, mas a dragagem já está praticamente com 14 metros de profundidade, hoje.

DIARINHO – Na semana passada, entrevistamos o presidente do sindicato dos transportadores autônomos de Itajaí, que deixou claro que falta logística no transporte de cargas entre o porto e os terminais. Isso tem deixado os motoristas esperando por quase quatro horas. Uma medida para resolver o problema seria a autoridade portuária cobrar planos e cronogramas da APM. Isso vai acontecer?

Robert: Primeiro, eu não concordo com o que ele diz. Nós temos um problema de trânsito na cidade de Itajaí, porque nós não temos ainda a via expressa portuária. Isso é um problema concreto, real, onde os caminhões têm que conviver com o trânsito urbano. Segundo, medidas mitigadoras têm sido tomadas, tivemos diversas reuniões, diversos encontros com prefeitura, Codetran, com o prefeito, para buscar uma convivência neste conflito de trânsito urbano com trânsito de caminhões. Sendo que o prefeito, na última reunião, ele tomou uma posição claríssima dizendo: “nós temos que dar preferência para os caminhões”. Está claro na cabeça do prefeito de que o caminhão com contêineres é o nosso, digamos, sangue da economia. Não podemos dizer: vamos deixar passar o carro e tirar o caminhão. Não dá para fazer isso. Temos que buscar a convivência, sendo que sempre se dará a preferência ao caminhão. O Porto não é operar, e não ter que agir em nada. [Mas ele, como autoridade portuária, não é o fiscalizador?] Não, não gosto dessa palavra: fiscalizador. Eu gosto mais da palavra coordenador, harmonizador. O nosso papel é harmonizar as partes, é buscar um entendimento, e isso que nós temos feito. Quando observamos uma dificuldade, nós chamamos as partes e buscamos um caminho em conjunto com todos os envolvidos nesta equação toda que é o terminal, caminhão, APM, etc... [Na verdade, senhor Robert, o problema que o Ademir de Jesus se refere é dentro dos terminais, principalmente do organizado pela APM. Segundo ele, por falta de um gerenciamento eficiente, os caminhoneiros ficam quatro horas esperando para carregar ou descarregar cargas, quando no porto de Navegantes isso acontece em menos tempo...] Não concordo com isso. Não concordo com o problema da forma que está sendo dito. Isso não é verdade, pelo menos não é uma verdade absoluta, pode ser uma coisa pontual. E na Portonave também tem problema de vez em quando. Então não é bem assim, há um certo exagero da parte deles.

DIARINHO – O transporte de contêineres pelas ruas da cidade tem provocado muitos problemas para os moradores de vários bairros, inclusive com acidentes que têm ceifado vidas. Não está na hora da administração do Porto público, que vive discursando que seu grande papel é o de autoridade portuária e de mediadora de conflitos entre os atores desta cadeia, colocar ordem nessa bagunça?

Robert: Nós estamos permanentemente em ação. Não estamos parados! Mas, primeiro lugar, o trânsito é responsabilidade da prefeitura e da Codetran. [Mesmo por onde os caminhões vão passar?] Isso é Codetran, isso é totalmente Codetran. E a Codetran é sempre chamada nas nossas conversas, como te disse, o prefeito publicamente já colocou que tem que se dar atenção ao caminhão. Essa atenção está sendo dada. Agora, nós nunca vamos resolver o problema de forma totalmente satisfatória enquanto não houver a via expressa portuária. Nós temos hoje cerca de 60 mil automóveis – um número absurdo de automóvel na cidade que cresce diariamente –, temos movimentação de contêineres que, graça a Deus, cresce diariamente, então esse conflito vai continuar a existir. E as nossas vias são as mesmas de 50 anos atrás. A gente busca medidas mitigadoras, por exemplo, abrimos mais uma via aqui na frente para acomodar melhor os caminhões. A APM hoje tem um sistema de agendamento de caminhões para evitar acúmulos excessivos aqui na entrada, mas tudo são medidas mitigadoras. Nenhuma medida vai resolver enquanto não houver a via expressa portuária.

DIARINHO - A grande solução para o trânsito seria a via expressa portuária, mas ela segue a passos lentos há quase cinco anos. Não é uma obra que demande grande tecnologia, então por que ela demora tanto para ser concluída?

Robert: Demora como toda a obra pública no Brasil. Essa é uma obra do DNIT [departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte] e a imprensa noticiou os próprios problemas que o DNIT enfrentou recentemente, e é uma obra que interfere no espaço urbano. Você começa a ter problemas para desapropriar, e tem, até mesmo, problemas legais nestas desapropriações. Por exemplo, na parte agora que está acontecendo, há várias ocupações irregulares. A lei não permite você indenizar alguém que não é o dono do terreno, mas você também tem o problema social. Você não pode chegar e dizer “você está irregular aqui, te manda, é problema teu”. Não dá! Então tiveram que ir buscar solução para isso. Já houve um progresso, houve uma boa parte que já foi liberada da primeira etapa. Agora a segunda etapa é a ponte. O viaduto em cima da ponte da Promenac, que este também tem projeto e o projeto deu problema. Daí teve que refazer o projeto, custava R$ 200 mil para refazer o projeto, tiveram que achar R$ 200 mil para isso. Depois, quando chegar na terceira fase, que é atrás da rua Blumenau, aí estaremos em um espaço urbano, e imagina a quantidade de desapropriações que precisam ser feitas. Outra coisa, a obra está sendo feita pelo Exército, e as pessoas acham que com o Exército é mais fácil de fazer. Por exemplo, uma empreiteira ela recebe tanto para fazer a obra, e ela vai contratar o cimento, máquina e etc... O Exército não tem licitação para ser escolhido, mas o Exército, para comprar prego, cimento, brita, cada item precisa licitar. Ele tem que fazer licitação porque o Exército é órgão público, e ele também tem que obedecer às leis das Licitações. [E isso acaba sendo mais moroso que a contratação de uma empresa privada?] Exatamente, pode-se tornar mais moroso. Se a iniciativa privada venceu a licitação, não tem problema de verbas, não tem irregularidades nos contratos, que volta e meia acontece, seria mais rápido. Essa história do Exército é ilusão. [Os transportadores veem que a via expressa portuária não irá resolver todos os problemas porque hoje não tem estacionamentos suficientes para os caminhões. Esse problema já foi identificado e resolvido?] Já, e é um processo que estamos buscando trabalhar uma solução para isso. A gente tem espaço nos arredores da cidade para resolver isso.

DIARINHO – Há dois anos que a autoridade portuária já discute a ampliação do cais portuário de Itajaí. Temos uma enorme desvantagem de área, se levarmos em conta Navegantes. Havia um plano de ampliação do porto, inclusive com desafetação de ruas como a coronel Eugenio Muller. Essa ampliação vai acontecer ou houve mudanças de planos?

Robert: Isso está em processo sim. Se você olhar o nosso PDZ - plano de desenvolvimento e zoneamento do porto -, verá que tem vários cenários ali e todos contemplam o avanço em cima da rua Blumenau, desse lugar onde estamos aqui [a avenida Coronel Eugênio Muller] e até mesmo em direção à Braskarne. Isso é um trabalho de permuta com a prefeitura que está sendo feito. [A ideia é que na frente do porto e parte da rua Blumenau não passe mais carros, é isso?] Exatamente. Esse pedaço da rua Blumenau aqui [apontando para a portão dois do porto]. [Existe uma previsão para esse avanço acontecer?] A desafetação sim, mas isso também está atrelado ao processo de privatização, de arrendamento do porto. Dentro desse Programa de Manifestação de Interesse também está isso. Nós vamos licitar, inclusive, a obrigação de o terminal desapropriar as áreas privadas, não a desafetação das ruas, mas as áreas privadas.

DIARINHO – Até que ponto a indicação política pra cargos técnicos prejudica o andamento do Porto?

Robert: Olha, nós temos hoje uma diretoria composta de pessoas do segmento. Eu sou originário do segmento privado. Nós não temos uma interferência de política forte por enquanto. [Houve crítica à escolha de Marcelo Sodré para a diretoria comercial do Porto, especialmente porque ele não seria da área. O que ele faz exatamente?] Sobre isso eu não vou me manifestar.

DIARINHO – O senhor faz parte do comitê diretor da Volvo. Esteve em Alicante conhecendo a estrutura de lá? O que mais lhe preocupa neste momento?

Robert: Nada me preocupa. Acho que os preparativos estão indo bem, acho que é importante que a gente consiga motivar mais a cidade. O prefeito Jandir esteve com a prefeita de Alicante, e ela colocou publicamente a necessidade de motivar a população. As pessoas precisam estar envolvidas e participando disso. [De obras estruturais, nada lhe preocupa?] Não, não me preocupa porque para Race Village, por exemplo, nós vamos entregar para a organização da Volvo um terreno asfaltado, com água, energia, cabeamento, poste, iluminação, e eles vão montar as suas tendas ali. [Uma preocupação da organização era com a movimentação do porto e a atracação das embarcações. Os navios passando, fazendo marolas e podendo avariar os barcos...] Isso foi checado com o próprio pessoal da Volvo que esteve aqui. Eu estive lá com o diretor operacional da Volvo e nós assistimos a passagem do navio, e ele ficou muito tranquilo.

DIARINHO – Qual será o diferencial da parada de Itajaí da Volvo Ocean Race?

Robert: É tudo muito parecido. O Amílcar Gazaniga gosta de dizer é que nós não vamos ser a maior parada, mas temos que ser a melhor. Temos que trabalhar para isso. Temos que fazer uma festa, uma bela recepção, arrumar a cidade. Todos os programas que a prefeitura está lançando, o “Itajaí mais linda”, essa coisa toda, é importante para mudar o paradigma da cidade para receber essa movimentação toda.

DIARINHO – O Mariner era o hotel que dispunha de mais leitos no centro da cidade. O mercado público era um local de lazer interessante a poucos metros da sede da regata. O fechamento de ambos não deixa Itajaí com atrações a menos?

Robert: Com certeza. A questão do Mariner é triste, mas é um hotel que nunca deu certo. Eu me mudei para Itajaí há 23 anos, e já existia aquele hotel em construção, tinha um esqueleto lá. Depois de muitos anos conseguiram terminar aquilo, abriram o hotel e ele nunca deu certo. Eu me lembro que logo que ele abriu, eu levei clientes meus para se hospedarem lá, levei duas ou três vezes e não deu mais. Faltava know how hoteleiro para ele funcionar. É uma pena. Nós temos uma carência sim, no setor hoteleiro. No meu íntimo, eu tinha uma expectativa que a Volvo fosse motivar investimentos nesta área, e isso não aconteceu. Não é só o Mariner, o Caiçara foi fechado também. A questão do mercado não sei se terá solução até a regata. Tomara que sim, que se consiga resolver. Quem vai suportar os visitantes é a rede hoteleira de Balneário, que vai ser mais ou menos suficiente. A rede é grande, mas não tem muitos estabelecimentos de qualidade.

DIARINHO – Pra finalizar, qual o grande desafio do Porto de Itajaí?

Robert: Itajaí tem desafios para frente, mas tem uma qualidade que eu, como itajaiense adotivo, sempre achei fantástica: a extrema capacidade de desafiar-se sempre, por isso me encantei por esta cidade e por este porto. Quando você tem conforto, as coisas todas à sua disposição, você tende a relaxar. Mas quando você tem problemas, você é desafiado a lutar para chegar às soluções dos problemas. Itajaí é um porto que, ao longo de sua história, venceu sequencialmente desafios importantes.

O grande desafio é competirmos com os nossos vizinhos e ficarmos no mercado. Para isso nós temos dois grandes parceiros: a APM e a Portonave, que têm interesse direto nisso, e a força dessa comunidade. Das entidades que compõem a comunidade e da qualidade do nosso coletivo. Se você ler o jornal Valor de hoje [terça-feira] tem uma matéria enorme sobre a carência de mão-de-obra no Porto de Santos. O maior porto da América Latina está com um sério problema de gente qualificada para trabalhar. E é uma das nossas qualidades aqui: é a qualidade das pessoas que nós contamos aqui, que é fruto das nossas escolas de formação e das nossas universidades. Da Univali, do Fayal, do Ifes, e das escolas técnicas, o Senai, que formam essa mão-de-obra.

RAIO-X

NOME: Robert Grantham

Natural: Rio Grande/Rio Grande do Sul

Idade: 66 anos

Estado Civil: casado

Filhos: dois filhos

Formação: pedagogia pela Pontifícia Universidade Católica (PUC) e diversas especializações em Comércio Exterior

Trajetória profissional: trabalha há 40 anos com navegação. Ingressou na atividade no Rio Grande do Sul e depois foi para Santos/SP, na empresa Wilson Sons, onde ocupou o cargo de gerente de operações. Em São Paulo foi diretor do armador China Shipping no Brasil, representando o acionista Lachmann Investimentos S/A, pelo período de três anos. Em Itajaí foi responsável pela implantação da agência marítima Orion, na qual ocupou o cargo de gerente geral por cerca de 10 anos. Atuou por sete anos como gerente geral da unidade de Itajaí da Oceanus Agência Marítima, controlada pelo Grupo Lachmann. Desde 2009 assumiu a diretoria Comercial do Porto de Itajaí, cargo que ocupou até setembro de 2011. Desde outubro é Diretor Executivo do Porto. Também foi membro do Conselho Especial de Usuários do Porto de Itajaí, presidente da associação Profissional das Entidades Estivadoras de Itajaí, presidente do sindicato dos Operadores Portuários de Itajaí, vice-presidente do sindicato das Agências de Navegação Marítima e Comissárias de Despachos de Santa Catarina, membro suplente do Conselho de Autoridade Portuária de São Francisco do Sul, membro titular do conselho de Autoridade Portuária de Imbituba e membro Titular do Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí nos períodos 1993/1997; 1999/2006 e novamente a partir de janeiro de 2009, como suplente, representando a superintendência do Porto de Itajaí. É membro da comissão organizadora da Volvo Ocean Race em Itajaí.




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