Matérias | Entrevistão


Entrevistão Adão Paulo Ferreira

"Porto sozinho não serve para nada. Ele precisa ter navios, linhas"

“A superintendência deve deixar de ser uma autarquia especial e passar a ser uma empresa pública”

Franciele Marcon [fran@diarinho.com.br]

Entrevistão abordou o complexo problema do Porto de Itajaí (Fotos: Fabrício Pitella)



O Porto de Itajaí está parado há um ano e três meses. A paralisação total dos berços 1 e 2 começou a se desenhar com o fim do contrato de concessão de mais de duas décadas com a APM Terminals e o anúncio do governo do então presidente Jair Bolsonaro (PL) de privatizar a autoridade portuária que até agora é municipal. A privatização não teve tempo hábil para ocorrer, a APM deixou Itajaí  e o contrato de arrendamento provisório, depois de burocráticas etapas, foi assinado com a Mada Araújo Asset Management Ltda, mas ainda não garantiu movimentação ao cais.  Para entender porque um dos portos que já foi referência no Brasil chegou a essa situação, o DIARINHO entrevistou o advogado Adão Paulo Ferreira, professor de Direito Marítimo e Portuário da Univali. O professor contextualizou todos os passos que levaram à paralisação das atividades, fala dos problemas enfrentados pela atual vencedora do contrato e mostra qual o norte que o setor deveria seguir para ter movimentação, até que a empresa que tocará por 35 anos seja conhecida. A entrevista é de Franciele Marcon e as fotos são de Fabrício Pitella. O conteúdo completo, em áudio e vídeo, você confere em DIARINHO.net e nas redes sociais.

 

DIARINHO - O governo Bolsonaro não conseguiu finalizar o edital pra privatização total do porto de Itajaí. Quando Lula assumiu, a ideia de privatização deu lugar à concessão da ...

 

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DIARINHO - O governo Bolsonaro não conseguiu finalizar o edital pra privatização total do porto de Itajaí. Quando Lula assumiu, a ideia de privatização deu lugar à concessão da operação mais a manutenção da autoridade pública. O resultado de forma inédita é que o nosso porto está paralisado há quase um ano e meio. Quem é o culpado?



Adão: Eu costumo dizer que existe uma soma de fatores. Não existem culpados. Nós acompanhamos, tanto no passado quanto no presente, todos os atos praticados pelas autoridades públicas, seja no âmbito federal, estadual e municipal. O que se verifica, como professor de Direito Marítimo Portuário, é que existe a norma, ela criou essa dificuldade. Você tem a dificuldade da norma, somado com interesses políticos e somado com interesses privados. Na iniciativa privada, quanto mais se pode ter com menos investimento, a nível de resultados, é o que as empresas procuram. Na parte da administração pública, existe sempre o lado político e um conflito entre as pessoas que exercem o poder e os que estão fazendo oposição. Também a parte normativa da administração pública, que estabelece uma série de amarras. Você tem uma série de burocracias a serem cumpridas e a empresa privada querendo o máximo possível diminuir seus custos para poder empreender e obter o resultado. Posso dizer, com bastante segurança, que em nenhum momento a administração pública falhou a respeito disso. O que acontece é que os tempos de cada um desses players são diferentes. Se houvesse uma sinergia, por parte dos agentes políticos, no sentido de todos se abraçarem e ir puxar pro mesmo lado, no sentido de não criar entraves e tudo mais, talvez a realidade fosse diferente. [Quando foi anunciado o plano de privatizar o porto o senhor acha que havia tempo hábil para acontecer?] A questão da privatização do porto já estava prevista no contrato de concessão com a concessionária APM. Só abrindo um parênteses. O meu mestrado foi sobre contratos portuários. Eu estudei o contrato do arrendamento do porto de Itajaí. No período que eu tava fazendo o mestrado, aconteceu aquela enchente [2008] que destruiu o porto, e a celeuma de quem teria responsabilidade por fazer a reforma emergencial. Acabou sendo feito pelo governo Lula – que na época era presidente. Mas na verdade não poderia ter sido feito. De acordo com o contrato, a concessionária deveria ter feito. Isso gerou uma discussão jurídica muito grande e vieram alterações na legislação. Me deparei, como estudioso, em ver que os contratos de arrendamento de cada um dos portos públicos era uma loucura, feitos ainda na época da máquina de escrever, copiando muita coisa um do outro, onde as realidades são muito diferentes. A questão geográfica, a cidade, relação porto-cidade, tudo mais. Uma série de problemas. No caso do porto de Itajaí, que era municipalizado, ele tinha uma duração e tinha uma prorrogação por um prazo bem curto por conta da delegação que a União tinha dado ao município. Isso levou a toda uma complicação, porque o porto terminava o contrato com a APM e não renovava por mais o mesmo tempo. Ele renovava por um prazo de quatro anos. Outro detalhe: existe a chamada verticalização dos portos. Porto sozinho não serve para nada. Ele precisa ter navios, precisa ter linhas. O que aconteceu é que nas últimas duas décadas as empresas de navegação, que são poucas, vieram participar junto da área do porto. No caso daqui tínhamos, antes de encerrar o contrato, a APM com uma participação muito forte da Maersk. Do outro lado, porque é um terminal privado, a Portonave com a MSC. São os dois maiores armadores do mundo. Nesse caso, o que que se esperava por parte da administração, da sociedade, é que a APM de alguma forma fosse lutar para permanecer aqui. Aqui entram os interesses privados, que ninguém pode interferir nos cálculos de resultados, nas estratégias de negócios. Na iminência do encerramento, o grupo da Maersk comprou a participação de Itapoá e levou as linhas daqui para lá. O porto de Itapoá é moderno, é privado. São jogos dentro da iniciativa privada.

"Se for para trabalhar com carga geral, se trabalha com carga geral, porque parado não pode ficar”

 


DIARINHO - Quais foram as principais falhas para se chegar à situação de paralisação?

Adão: Eu atribuo a questão das falhas a essa soma das situações. Na qual houve um descompasso, mas não por atribuir a culpa a alguém, mas por conta de que existe a questão de interesses. A situação que levou à grande celeuma a respeito da administração portuária ser privada ou pública. Fizemos um trabalho da Univali mostrando que o mundo inteiro, com exceção do Reino Unido e da Austrália, inclusive os países socialistas, a China e tudo mais, eles têm autoridade pública. Os EUA, referência do capitalismo, têm autoridade pública na administração do porto, mas a exploração do porto é privada. Um modelo que deu certo no mundo inteiro, dá certo no mundo inteiro e deveria continuar. [Mas por que o governo Bolsonaro quis mudar isso?] Veja essa situação, que coisa estranha, a lei 8.630, no artigo 33, que era a antiga Lei dos Portos, feita pelo presidente Itamar Franco, previa que a atribuição da administração do porto seria pela União ou pela concessionária. Ali já tinha uma falha brutal na lei. Por quê? Porque as atribuições da administração do porto incluem fiscalização, autuação, e são atos praticados somente por agentes públicos. Não poderia ser transferido à iniciativa privada. [...] No caso da Lei dos Portos, temos três autoridades que exercem a jurisdição: autoridade aduaneira, a Receita Federal; autoridade marítima, a Capitania dos Portos; e a autoridade portuária, de administração, a secretaria de Portos, a superintendência do porto. O exercício delas é público. Eu não poderia ter, desde a lei do Itamar, essa possibilidade de ser a concessionária. Na questão do governo do Bolsonaro, me faz lembrar do saudoso Saul Airoso, do Ogmo. O Saul estava com as veias do pescoço saltando na Alesc, queria dar de dedo no secretário de Portos da época, do governo Bolsonaro, para perguntar porque pau que bate Chico não bate em Francisco. Porque no porto de Paranaguá, no porto de Rio Grande, a autoridade se manteve pública. E o Diego Piloni insistia que aqui tinha que ser privada. Era uma coisa que não tinha explicação. Não houve o mesmo tratamento. Porque se tivesse sido, “ah, não, é um plano do governo federal, do governo Bolsonaro tem que ser desse jeito, e seria para todos...” [E por que o senhor acha que Itajaí foi escolhida para essa mudança?] Essa é uma pergunta que vale milhões. Não saberia lhe dizer.

DIARINHO - A linha da CMA-CGM Cosco optou por operar em Imbituba ao sair da Portonave. O porto de Itajaí não poderia atender essa ou outras linhas?

Adão: Nós temos uma série de fatores tanto da ordem econômica e comercial que as linhas saíram daqui e foram para Itapoá, porque a empresa, no caso a Maersk, adquiriu a Hamburg-sud em Itapoá. Ela vai e faz uma análise de custos, o que é mais vantajoso para ela em termos de resultados. Nós temos uma deficiência que precisa ser sanada no Porto de Itajaí, que os nossos portêiners já são obsoletos se comparados com a atualização de tecnologia dos nossos navios. Eles são navios maiores, mais largos e aquele braço que tem do portêiner não consegue alcançar o outro lado para colocar o contêiner ali. Ele pega o contêiner aqui no caminhão e o braço tá curto, não chega até o final. Precisa fazer toda uma operação de desatracar o navio, girar o navio e atracar novamente. Isso tudo requer uma série de fatores técnicos a serem considerados. Por mais que tivesse, por exemplo, com todas as certificações em condições de funcionar, tem esses elementos a serem considerados.

DIARINHO - Trabalhadores cobraram uma posição do governo, pedindo a liberação dos berços 1 e 2 por qualquer operadora, carga geral ou contêiner, enquanto a Mada não começa. Essa ideia é interessante?


Adão: Eu acho interessante. O porto não estar sendo utilizado é prejudicial para todos. Se houver condições de pegar e fazer com que isso funcione. A melhor coisa que tem é operar, mesmo que em vez de contêineres, seja com a carga geral, que foi a origem do porto de Itajaí. (...) O melhor dos mundos é fazer o trabalho das operações que nós já fazíamos: contêiner, contêiner frigorificado, mas não sendo possível por questões técnicas e de equipamentos, operar a carga geral acho que seria extremamente viável. Em especial sob a ótica do trabalhador. Melhor do que ficar parado. [Oito entidades assinaram o manifesto e alegam que a Mada não está pré-qualificada como operadora portuária no prazo previsto em contrato. Quanto tempo demora esse processo?] É uma situação complexa, porque vai depender da questão da apresentação correta, adequada, da documentação. Porque na medida que, de repente, esteja faltando, tenha alguma irregularidade com relação a algum documento, isso vai retardar, vai ser prejudicial. Eu tenho certeza que parte da Superintendência, do Fábio da Veiga, no caso da administração do Porto, todos os olhos, todas as energias, estão voltados para atender a Mada, que é quem ganhou o processo, para ser o mais célere possível. Só que eles não podem fazer coisas que são atribuição dela. Se cabe à empresa apresentar esses documentos, a empresa tem que buscar uma assessoria especializada para estar full time trabalhando em cima disso, dessas questões que são extremamente burocráticas para conseguir agilizar e fazer. O grande problema, não no sentido de desmerecer a Mada, é que ela não têm dois, três terminais que ela já administra, que ela já tivesse uma equipe qualificada que conhece esses trâmites para fazer a coisa acontecer. O que nós podemos fazer é torcer para que ela consiga fazer isso da melhor forma possível. Cada minuto que atrasa é uma angústia para toda a sociedade de Santa Catarina, Itajaí e região. [A Mada chegou a informar que iria operar através da Transbrasa. O senhor conhece essa empresa? ] Não, não conheço. Aqui entra toda uma questão, de repente, de parcerias de negócio. Empresas como a Portonave, como APM, que possuem um ajuste com alguns armadores, ou são do mesmo grupo, isso facilita. Mas existem outros armadores, como Evergreen, existe a Cosco... Só que ela não possui parceria, daí torna as coisas um pouco mais difíceis. Mas não podemos atribuir a culpa a ela. Porque ela é uma empresa que quer empreender e que quer atuar e que apresentou a documentação. [Mas ela tem know-how para isso?] A princípio não demonstrou. Se tivesse, ela não teria tido esses descompassos que apareceram. Mas nada que não possa ser corrigido com o tempo.

 

“No porto de Paranaguá, no porto de Rio Grande, a autoridade se manteve pública. E o Diego Piloni insistia que aqui tinha que ser privada. Era uma coisa que não tinha explicação. Não houve o mesmo tratamento.”


 

DIARINHO - Segundo a Receita, até a última segunda-feira a Mada não deu entrada no processo de alfandegamento do porto. Sem isso as linhas podem operar?

Adão: Não, você precisa, porque as áreas de portos e aeroportos são áreas sensíveis ao nosso país. Elas são infraestruturas essenciais, vitais à nossa soberania. Tanto que, por exemplo, para eu levar os meus alunos para uma visita técnica no porto, eu preciso preencher com dados pessoais de cada um, senão não entra. [Dando entrada, quanto tempo demora para efetivação?] No pedido de alfandegamento você terá que preencher os pressupostos. Dependerá se estiver tudo realmente alinhado. Se não tiver, vai voltar. Volto a insistir, a empresa precisa ter esse know-how. As exigências são essas aqui, se ela chegar lá e o pessoal da Receita olhar e der ok, é rápido. Agora, se não tiver, vai voltar. “Ah, tá faltando isso, tá faltando aquilo”. E, claro, precisaria ter alguém envolvido intensamente, junto dos órgãos, para que isso aconteça. [Pela sua experiência, quanto tempo demora?] Uns 90 dias pela complexidade, porque ficou parado. Eu não sei como está. Veio o problema da pandemia... Hoje você tem aquilo meio abandonado. As coisas não funcionam assim. [...]

DIARINHO - Os trabalhadores alegam que não se sabe o que está no Plano Básico porque foi entregue em caráter sigiloso. Isso não poderia ser mais transparente?


Adão: Tem questões relacionadas aos custos operacionais para implantação que são questões mercadológicas. A empresa vai estar concorrendo no mercado. Agora, existe outro aspecto que é o fato de que é uma concessão, é um bem público. Precisaria fazer uma análise desse conteúdo para verificar o que poderia ser disponibilizado ou não [...]. Isso que a gente tem que ter cuidado. Mas o restante sim. O restante deve ser transparente porque é uma concessão, é um bem público.

 

“Fizemos um trabalho da Univali mostrando que o mundo inteiro [...] tem autoridade pública. Os Estados Unidos, referência do capitalismo, autoridade pública na administração do porto. Mas a exploração é privada. Um modelo que deu certo no mundo inteiro" 

 

DIARINHO - A Antaq iniciou os trâmites para a audiência pública pra concessão definitiva Quais os cuidados pra evitar que uma empresa sem condições de operar seja a vencedora?

Adão: Esse que é o grande processo, até 35 anos, podendo ser prorrogado inúmeras vezes, desde que não ultrapasse 70 anos. Esse contrato vai depender de um estudo por parte das autoridades, no sentido de criar o máximo possível de instrumentos de segurança, não só voltados para a questão dessa falha, que de repente possa vir a acontecer, mas, em especial, voltados para a questão dos princípios que são relacionados à administração pública. Aos princípios da segurança, da eficiência, da continuidade, da universalidade. O gestor público vai ter que se amparar em estudos bem aprofundados e elaborar um edital com bastante exigência, mas com equilíbrio entre o que se exige no edital e o que o mercado aceita que seja exigido. Porque você tá tentando buscar uma empresa privada para explorar um bem público. Se de repente você cria no edital uma série de exigências que tem que ter o detalhamento com mil previsões, a empresa privada fala: “não, isso aqui é muita confusão. Não vou entrar, não vou participar disso aqui”. Nós iniciamos lá na origem da história dos portos no Brasil só com portos públicos. [Depois,] abriu-se espaço na lei para que as empresas privadas tivessem o seu terminal privado, que era só para a tua carga. A coisa deu certo e desafogou um pouco. [...] Veio a MP 595, que foi da [ex-presidente] Dilma Rousseff, que se transformou na lei 12.815. A Dilma falou assim: “acabou esse negócio. Agora terminal privado pode trabalhar com carga de terceiros”. Se você cria muita dificuldade na hora de fazer o certame, o edital, o conglomerado, grupo empresarial, enfim, eles falam assim: “sabe de uma coisa, vamos comprar uma área lá, vamos fazer uma análise de viabilidade técnica ambiental, e vamos montar um terminal privado que vai ser nosso”. [Tanto que ao longo do rio Itajaí-açu temos vários TUPs...] Acho que são sete TUPs que tem aqui registrados. Tenho um colega que diz isso: o nosso complexo portuário é um complexo fake, porque na verdade as operações acontecem só na Portonave e em Itajaí. Rio acima, o calado não autoriza, é muito baixo. Nós precisaríamos, de repente, levar a autoridade do porto organizado até, mais ou menos, a BR 101. Para a gente poder fazer um projeto de dragagem [Mas por que o terminal privado não faz a dragagem?] Você tem a questão do Plano Nacional de Dragagem, do custo da dragagem, existe uma série de situações que tornam complexas essas questões.

DIARINHO - Como ficam os cargos comissionados ligados à superintendência da autoridade portuária no processo de concessão definitiva?

Adão: São duas coisas distintas. Uma é a exploração do porto pela empresa privada, pela concessionária. A outra é a pessoa jurídica da autoridade do porto de Itajaí. A superintendência deve deixar de ser uma autarquia especial e passar a ser uma empresa pública. A gestão da empresa pública é bem diferente da autarquia, existem conselhos de administração, existe todo um regimento interno diferente do que é uma autarquia. Ela tem uma proximidade maior como empresa, a nível de configuração, de empresas da iniciativa privada. Ela tem uma tendência de se modernizar. Eu não sei como está a questão do cronograma, porque o presidente Lula está para vir fazer a confirmação, assinar a prorrogação da delegação, o convênio. A partir desse momento vai ser estabelecido um prazo para que haja essa transição.

DIARINHO - A Portonave vai operar com menos capacidade durante as obras de reforço no cais para poder atender navios maiores. Essa necessidade de redução, aliada ao quadro de paralisação do porto de Itajaí, vai prejudicar ainda mais a economia da região?

Adão: Toda redução acaba impactando a economia. Tivemos algumas operações, por exemplo a quantidade de cruzeiros, que foi bem intensa. O transporte de veículos também foi bem intenso por parte do porto de Itajaí. Mas qualquer diminuição, mesmo que seja na Portonave, em Navegantes, impacta toda a infraestrutura de serviços de logística, de transporte e prestadores de serviço na medida que você tem um fluxo de navios e isso vem a diminuir.

DIARINHO - A árabe DP World, de Dubai, anunciou intenção de participar da disputa e outros players estão interessados na concessão definitiva. Corre o risco de o Porto de Itajaí ficar parado até o fim do processo?

Adão: Não quero pensar nessa possibilidade. Quero mentalizar que haja toda uma sinergia por parte de todos, da empresa privada, enfim, da Mada e dos demais players, no sentido de viabilizar condições da gente funcionar com o que nós temos e fazendo o melhor uso disso. Foi dada a autorização para fazer o contrato provisório tendo em vista que existe uma complexidade muito grande para fazer o contrato de 35 anos. Ela não fará o que o definitivo vai ser – isso é óbvio. Ela vai trabalhar com as limitações que ali estão, não tem como ser diferente. Se for para trabalhar com carga geral, trabalha com carga geral. Parado não pode ficar.

 

 

 

Raio X

 

NOME: Adão Paulo Ferreira

NATURAL: Canoinhas (SC)

ESTADO CIVIL: casado

IDADE: 53 anos

FILHOS: três filhas

FORMAÇÃO: graduado em Direito, pós-graduado em Direito Contemporâneo pela Universidade do Contestado e mestre em Ciências Jurídicas com ênfase em Direito Portuário

TRAJETÓRIA PROFISSIONAL: inscrito na OAB desde 1998, sócio-fundador do Escritório Agripino & Ferreira Advogados; professor do curso de pós-graduação especialização MBA em Direito Empresarial e dos Negócios da Univali desde 2016; professor das disciplinas de Direito Constitucional, Direito Marítimo e Portuário, Direito das Obrigações; professor responsável pelo Grupo de Estudos de Direito Portuário no curso de Direito da Escola de Ciências Jurídicas e Sociais da Univali; professor das disciplinas de Direito Tributário, Direito Internacional e Direito da Navegação no Curso de Comércio Exterior da Escola de Negócios da Univali; titular da Comissão Mista da Câmara de Vereadores de Itajaí, responsável pelos estudos e acompanhamento do Processo de Desestatização do Porto de Itajaí; professor do Curso de Direito na Unidavi, de Rio do Sul (2011-2015); professor do Curso de Direito da UnC, Curitibanos (2014-2015); membro do Tribunal de Ética e Disciplina da Seccional OAB/SC (2013-2015).




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