“O planador dá uma sensibilidade e uma percepção ao voo muito aguçada” Piloto “Hoje existe um sensacionalismo pelos acidentes aéreos, mas ninguém sabe que o Brasil é o segundo país em quantidade de aviões no planeta” Uma paixão que já dura 35 anos. Assim Rodrigo Damboriarena Gonzalez resume a sua história com a aviação. Ele aprendeu a voar aos 18 anos para auxiliar o pai a cuidar das fazendas da família, que ficavam entre o Uruguai e o Brasil. De lá para cá, são mais de 16 mil horas de voos, dezenas de cursos e aperfeiçoamento contínuo que lhe levaram até a escrever sobre o tema para revistas especializadas em todo o mundo. À jornalista Franciele Marcon, Rodrigo falou sobre o amor à aviação, a técnica e a segurança que envolvem a construção e a pilotagem de uma aeronave. Também falou sobre o fato de o Brasil ser o segundo país do mundo em frota de aviões e do recente acidente aéreo que vitimou José Ubirajara da Silva, 68 anos, que decolou do Condomínio Costa Esmeralda, em Porto Belo, local desta entrevista, e que acabou desaparecendo no mar instantes depois. Um acidente aéreo, segundo Rodrigo, nunca envolve apenas um causa isolada. São vários fatores interligados. Na maioria dos acidentes, contudo, o fator humano é preponderante. 
As fotos são de Franciele Marcon. DIARINHO – Para os leigos, quando se fala em ultraleves, se pensa em aeronaves mais simples, quase artesanais, sem cabine para o piloto e, às vezes, com uma estrutura que mais parece uma asa delta motorizada. Afinal, o que é um ultraleve, qual o conceito desse tipo de avião? Rodrigo: Essa é a ideia que todo mundo tem. Que é muito frágil, artesanal, até pela simplicidade. Hoje em dia existem vários tipos de aeronaves ultraleves, porque é uma qualificação por peso. Então, agora, nesse momento está ocorrendo a nível de Brasil e a nível de mundo uma subdivisão dentro das aeronaves ultraleves. Está nascendo uma nova categoria que se chama aeronave leve esportiva. Essas aeronaves ditas ultraleves, simples, as pessoas olham e pensam, como que fosse algo temerário, frágil, e isso está muito longe da realidade. Todas as aeronaves foram projetadas dentro de certas normas de construção, de segurança, por mais simples que elas possam parecer aos nossos olhos. As aeronaves ultraleves, desde a sua primeira geração, que nascem exponencialmente no mundo na metade da década de 70, já mudaram muito, evoluíram. Evoluiu a tecnologia de construção, evoluíram os materiais. Elas são seguras, desde que a gente opere dentro dos parâmetros para que foram construídas. Nós temos aeronaves ultraleves hoje, por exemplo, que têm velocidade de cruzeiro em torno de 300 km/h, feitas por materiais compostos de última geração, uma tecnologia embarcada muito superior às aeronaves ditas homologadas ou certificadas que estão no mercado há mais de 40 anos. DIARINHO – Esse tipo de aeronave, o ultraleve, é um equipamento de voo seguro? O que se pode fazer e até onde se pode voar com um ultraleve? Rodrigo: Como eu te explicava, existem vários tipos de aeronaves ultraleves, ou seja, é como se a gente fizer um paralelo entre carros. Eu posso ter um carro, um Fusca, que me permite ir a qualquer parte do mundo, desde que eu o opere da maneira que ele é, ou posso ter uma caminhonete 4x4 e fazer uma trilha. Dentro dos ultraleves é a mesma questão: eu tenho aeronaves que me permitem também voar em certos tipos de espaços aéreos, porque eu tenho espaços aéreos controlados, espaços aéreos não controlados. No que se chama controlados, é com sistema de controle ativo, via rádio, então eu tenho certas limitações também de operação. Então desde que eu as opere adequadamente dentro das limitações técnicas e limitações regulamentares, são 100% seguras. Ou seja, não existe insegurança. Hoje existe um sensacionalismo pelos acidentes aéreos, mas ninguém sabe, o público em geral não sabe, que o Brasil é o segundo país em quantidade de aviões no planeta. Depois dos Estados Unidos o Brasil tem uma frota aérea registrada em torno de 40 mil aeronaves. [Então a gente pode afirmar que acontecem poucos acidentes diante desse número alto de aeronaves?] No Brasil, a aviação vinha crescendo até 2014 em torno de 25% ao ano. Agora, nesse momento, nesses últimos três anos, teve uma retração brutal, pela condição financeira, pela crise financeira, pela condição também do órgão da ANAC [Agência Nacional de Aviação Civil], que hoje não tem a capacidade de gestão que deveria ter. Isso restringe muito o crescimento da aviação em geral, em todos os níveis, não só da aviação esportiva, da aviação executiva ou da aviação comercial pesada também. Restringe muito. Hoje nós temos algumas limitantes. [Falta então à ANAC esse poder de conseguir dar respostas imediatas aos pedidos, às solicitações, homologações?] Eu acho que todos os órgãos públicos hoje estão defasados com a realidade que nós, usuários do sistema público, precisamos. Hoje o sistema público ficou moroso, lento, obsoleto em muitas áreas, com pessoas não qualificadas. Isso não quer dizer que as pessoas não sejam boas, mas que não têm a qualificação necessária. E a ANAC é notavelmente isso, a ANAC hoje tem pessoas muito boas, muito técnicas, com muito conhecimento, mas a maioria não tem conhecimento de aviação. E é uma área extremamente técnica. Se tu não tens as pessoas com a qualificação, informação técnica correta, tu não consegues gestar uma aérea extremamente técnica. Esse é o problema. DIARINHO – O fato de haver um condomínio para aeronaves aqui na região já demonstra que a atividade vem crescendo. Como se faz para ser um piloto? O que é preciso? Rodrigo: Existem, basicamente, dois caminhos para se formar piloto. Eu posso começar voando, que é o que eu recomendo. A minha formação básica foi como piloto de planador. Eu comecei a minha vida voando planadores. Para se ter uma ideia, na Segunda Guerra Mundial, os alemães treinaram mais de 120 mil pilotos. Começaram voando planadores, e foram os melhores pilotos da guerra. O planador dá uma sensibilidade e uma percepção ao voo muito aguçada. O piloto que aprende a voar de planador é notadamente mais refinado no seu voo. Não que o outro seja um mau piloto, não, mas ele sai mais polido. É incrível a qualidade de voo que dá um planador. Hoje não existem muitos clubes de planador. Mas aqui na nossa sociedade temos Blumenau, temos em São José o Aeroclube de Santa Catarina, temos dois bons centros de formação de pilotos de planador, em Rio do Sul, em Lontras. Eu recomendaria. É mais barato começar porque reduz em 15 horas a formação de um piloto privado, que começa num avião motorizado. Existem muitas boas escolas de avião na região, existem aeroclubes. Esse é o caminho básico para começar uma carreira na aviação, seja como carreira, seja como um hobby. DIARINHO – Esse é um hobby que parece caro. Hoje, quanto é a faixa de preços para se adquirir um ultraleve e quanto custa para mantê-lo? Rodrigo: Não qualificaria necessariamente como um hobby caro, tudo depende aonde e como eu quero iniciar o meu hobby. Eu tenho ultraleves que custam na faixa de R$ 50 mil, e ultraleves que custam R$ 500 mil. Ou seja, aviões esportivos de até R$ 500 mil. Tudo depende, é muito variável, é muito amplo. Eu posso começar sim com uma aeronave básica, um ultraleve básico, em torno de R$ 50 mil. [E a manutenção quanto custa?] Aqui no condomínio temos quatro oficinas: uma de helicóptero, duas de aeronaves homologadas e uma exclusivamente para aeronaves experimentais e ultraleves, com pessoas com toda a qualificação técnica exigida pelos fabricantes e pela ANAC. Hoje aqui nós temos um grande centro de manutenção. [A manutenção é a parte mais cara de manter uma aeronave ou o local para guardá-la também é caro? Como funciona?]É igual a um carro, é a mesma proporção que existe entre um carro, um carro moderno. Não existe uma disparidade de proporção. A disparidade começa quando eu quero ir pra outros níveis, é que nem um carro de luxo. Se eu compro um carro de luxo, a manutenção de um carro de luxo não é a mesma que um carro básico. O custo é diferenciado, e a mesma coisa acontece na aviação. É igual a uma lancha. A marina é o lugar específico para a lancha, e o avião tem o seu lugar específico, que é um aeródromo. Hoje o Costa Esmeralda é o maior condomínio da América Latina. [E quanto custa para ter um hangar aqui?] Depende, depende o tipo de terreno, o tipo de construção, isso também é muito variável. Hoje, existem hangares para aluguel, então tudo depende, aqui tem muita gente que aluga hangares pequenos, tem gente que comprou e construiu. Foi o meu caso, eu construí o meu hangar. Esse era o sonho da minha vida, hoje eu não voo mais profissionalmente, mas estou dentro da aviação, sou um empresário da aviação. Hoje eu trabalho numa aérea de prestação de serviço, hoje meus aviões são para brincar e competir. Competição de acrobacias, eu tenho esse avião que tá aqui atrás, é uma avião alemão de competição, considerado um fórmula 1 de acrobacia. Então hoje eu compito em acrobacia, eu me mantenho ativo dentro da minha paixão. Porque na aviação a gente tem dois habitantes: o piloto e aviador. Usam o mesmo meio, mas derivam no seu fundamento. Piloto qualquer um pode ser, o aviador é o que nasce com a condição nata ao voo – essa é a grande diferença. Por exemplo, motorista de carro qualquer um é, agora piloto de competição tem que nascer, tem que ser inato. E é o mesmo paralelo. [Você comentou que é piloto de acrobacias. Pra quem tá na terra vendo é muito bonito, e pra quem tá ali vivendo, fazendo acrobacias, é perigoso, tem um frio na barriga? Qual a emoção?] Todo mundo pensa que acrobacia é algo que a gente inventa da cabeça, mas não. Acrobacia nasce e se desenvolve na Primeira Guerra Mundial como técnicas de combate aéreo entre aviões de caça. Se aprimorou muito na Segunda Guerra Mundial e, posteriormente, depois da Segunda Guerra nascem as competições de acrobacia aérea. Ou seja, já tinham nascido entre guerras, entre a 1ª e a 2ª, mas tem o auge posterior a Segunda Guerra Mundial. Isso começou a desenvolver técnicas inclusive de pilotagem. Hoje, no mundo, nos Estados Unidos, por exemplo, a formação de pilotos básica já inclui cinco horas de acrobacias, porque é a maneira de o piloto ter condições de auto defesa em certas circunstâncias críticas de voo. Acrobacia não é uma coisa temerária, tudo envolve riscos na vida, desde o caminhar numa calçada até voar. Só que a acrobacia tem técnica, ela tem um estudo muito profundo de condições de ação, de comandos, de condições aerodinâmicas, de condições técnicas, condições de percepção, exige um treinamento físico e psicológico muito grande. As coisas acontecem muito rápido e é a mesma adrenalina que competir de carro. DIARINHO – Acidentes com ultraleves não são raros na região. O mais recente terminou em tragédia: um piloto que levantou voo de Porto Belo em direção ao litoral paulista desapareceu, e tudo indica que caiu no mar. Nesse caso específico, havia condições de voo? Rodrigo: Os acidentes aéreos não acontecem por um fator só. Às vezes, as pessoas querem um ponto só pra resumir porque aconteceu um acidente – isso não existe na aviação. Existem cadeias de eventos, normalmente, em qualquer acidente aéreo, eu tenho, nessa cadeia de eventos, se eu juntar cinco elos em sequência eu vou ter um acidente: leve, médio ou grave. É inevitável. Por exemplo, um acidente leve pode ser desde uma simples saída de pista, uma ruptura de um trem de pouso, bater uma hélice no chão até um acidente grave com fatalidades, mortes. Nos acidentes aéreos, o universo que levou a esse acidente sempre tem muitos fatores. Nesse caso específico, aconteceram várias coisas. Quando a gente analisa, estuda e investiga um acidente aéreo entram muitos fatores. Eu vou resumir isso em três fatores, que era o que antigamente se usava para fazer uma investigação, hoje cada fator desses tem várias subderivações. Se estuda: fator humano, fator material e fator meteorológico. O fator que mais contribui para um acidente é o fator humano. Então nesse caso, desse acidente, é notório que o fator humano foi determinante porque não tinha condições de voo. Por exemplo, começando pelas condições meteorológicas, elas não eram adequadas para esse tipo de voo. Houve um mau julgamento por parte do piloto para iniciar esse voo. Ou seja, houve uma composição dos cinco elos, ou muito mais do que cinco elos, se começar a analisar esse acidente, com certeza, tem mais de cinco elos. As pessoas ficam, às vezes, assim: “ah, tá caindo muito avião”, mas não sabem que o Brasil é o segundo país em quantidade de aviões do mundo. As pessoas não sabem que morrem 350 pessoas ou mais por dia em acidentes de trânsito em todo Brasil. E no Brasil, no ano inteiro, com quase 40 mil aeronaves, não morrem 100 pessoas. [No caso específico desse acidente, a gente tinha o nevoeiro, é recomendado voar com nevoeiros?] Não, é o que a gente chama de condição de visibilidade nula. Se eu estou num jato, é uma coisa. Depende do tipo de apoio que eu tenho em solo. É muito amplo. A resposta seria muito ampla e nós não teríamos tempo, mas nos remetendo especificamente ao caso desse ultraleve. Ele não era uma aeronave homologada para esse tipo de operação, o piloto não era qualificado, a aeronave não tinha certificação para operar nessas condições, por questões técnicas de instrumentos colocados a bordo. Então aí é que começam a se formar esses elos para levar ao acidente. Mas esse acidente, a base da causa, está no fator humano. DIARINHO – Você, hoje, é um piloto comercial. Como se tornou aviador? Rodrigo: Minha paixão nasce desde criança, meu pai era fazendeiro no Uruguai, e meu pai fez seu curso de piloto com 17 anos. Porque meu avô possuía várias fazendas, no Uruguai e no Brasil, na época existia uma deficiência na malha rodoviária e se faziam muitas movimentações via aviões para as fazendas. Meu pai, por necessidade, se fez piloto e meu pai era um aviador. Ele tinha paixão pelo voo. E eu nasci e cresci nesse meio. Com 18 anos eu fiz meu primeiro curso oficialmente me tornando piloto de planador. E assim nasceu a minha carreira na aviação. [E se vão quantos anos?] Já se vão 35 anos voando. DIARINHO – Este ano, você e um piloto catarinense vão participar de uma aventura que daria um filme: cruzarão as três Américas, da Patagônia aos Estados Unidos, num avião de 1948 para participar do Vintage Rali Aéreo. Como será essa aventura? Rodrigo: Essa aventura nasce da seguinte maneira: o Vintage Air Rali, esse será o segundo evento. O primeiro foi em 2015. Foi de Londres até Joanesburgo, na África do Sul, com aviões da década de 20, 30 e 40. A mesma equipe que fez o primeiro decidiu fazer esse segundo, replicando parte dos voos da companhia Aeropostale que depois virou a Air France - que muito voou nas Américas e é a base das companhias aéreas, onde nascem as outras companhias aéreas aqui da América do Sul. Esse rali era pra ter sido iniciado no dia 1º de março de 2018, finalizava dia 18 de abril na cidade de Lakeland, nos Estados Unidos, na feira de aviação. Eles lançaram um concurso mundial para financiar 15 equipes. E eu na brincadeira com um amigo chamado Eddie Aper, que é de Corupá, digo: “Eddie, vamos participar, eles vão financiar!”. Mas sem a mínima pretensão... Participamos, competimos contra 675 equipes de 73 países e acabamos ficando em primeiro lugar. A ideia inicial era competir com um avião de 1948, um Stinson Voyager, que eu restaurei pro Eddie em 2012. É um avião que está 99% original, é um avião executivo de quatro lugares. Da época era o avião top da aviação executiva monomotor, e a ideia era ir com esse avião. No começo estava tudo certo com a empresa. A empresa organizadora vende o evento para uma empresa americana, pra uma grande rede de televisão, e essa grande rede de televisão decidiu que essas 15 equipes participariam de um reality show, e obrigam as equipes a participar com aviões biplanos. E várias equipes do mundo, inclusive que foram selecionadas, começaram a ter problemas, porque eles também iriam com aviões monoplanos. No meio dessa história, eu tenho esse biplano de 1942, que eu importei o ano passado do Uruguai, que está em processo final de documentação no Brasil, por parte da ANAC. Nós temos algumas pendências técnicas também para resolver. Acabamos colocando esse avião, mas ainda não temos a definição real da participação, inclusive o Eddie está tentando negociar um avião fora também. A empresa que está organizando não nos permitiu absorver patrocínios, estão isso dificultou muito a vida da gente. O Rali seria do dia 1º de novembro a 14 de dezembro e é de Ushuaia a Lakeland ou uma cidade ao lado, que seria a chegada em princípio no Fantasy Flying, que tem a maior coleção de aviões do mundo. Estamos ainda na expectativa. DIARINHO – Para concluirmos a entrevista: que dicas você daria para quem quer se tornar um piloto, seja amador ou profissional? Rodrigo: Eu digo o seguinte: procure sempre uma boa escola para se formar bem, pra ter uma boa qualificação. Procure averiguar bem a trajetória dessa escola. Tem escolas muito boas, com muitos bons profissionais, tem aeroclubes com muitos bons instrutores de longa trajetória. Procure ver a história. É como tudo: tem escolas que são muito boas e escolas que não são. Ou seja, a formação não fica tão bem afirmada, e hoje isso é um grave problema no Brasil. Pela velocidade de formação que o mercado exigiu de tripulações, e agora vai voltar a exigir de novo, ao que tudo indica, vai ter um grande crescimento na aviação. Isso vai demandar a formação muito rápida de muitos pilotos. Então, isso eu recomendo: procure uma boa escola, averigue bem, observe, se informe, é a melhor maneira. NOME: Rodrigo Damboriarena Gonzalez NATURAL: Rivera, Uruguai IDADE: 53 anos ESTADO CIVIL: casado FILHOS: cinco FORMAÇÃO: Piloto Comercial e Gestor em Administração de Empresas TRAJETÓRIA PROFISSIONAL: Piloto há 35 anos; piloto comercial desde 1989, piloto de aeronave multimotor, piloto por instrumentos, piloto de planador, piloto de avião, piloto de ultraleve, paraquedista. Já escreveu para revistas especializadas em aviação no Brasil, Alemanha, Inglaterra, Argentina e Austrália. “Piloto qualquer um pode ser, o aviador é o que nasce com a condição nata ao voo” https://vimeo.com/284455701